郑红陆绮雯

　　民航重组尘埃落定，三大集团与地方航空正面交锋随即启幕。

　　武汉航空公司因故停止经营武汉-恩施航线80余天后，近日由资产重组后的东航武汉有限公司宣布恢复。不过，东航发现，这条曾经由“老武航”独家经营了15年的航线，其经营 格局已从垄断变成两家“分享”———趁着“老武航”停航的空档，海航已经“插足”。目前，海航每天有2个航班从武汉至恩施，东航每天有1班，而此航线日均客流还不到100人次，运力明显过剩。

　　一向“重兵”囤积的京沪线最近也有好戏。海航在全面完成了对新华航、长安航和山西航的合并之后，于本月3日起强势出击，将首架购得的波音767豪华宽体客机投入这条黄金航线，从而打破国航、东航、上航三家在京沪市场原有的均衡。

　　大航母咄咄逼人，小舢板也不相让。一场厮杀在所难免。

　　地方航空战略突围

　　表面上看，三大集团重组后留给地方航空公司的空间似乎很小。但偏偏有些企业坚持“独立”。地方航空较之“集团军”来说，优势在于财务负担小，运作灵活，又有一套较为市场化的运作和管理机制，业内外看好它们的人士还真不少。

　　上航的路就走得“从容不迫”。占地利之先机自不必多言，不久前先是出资5000万元入股川航，在中原腹地觅得上佳的“落脚点”；后又登陆证券市场，资产负债率由原来的约90%降至78%左右；与德国汉莎、日本全日空签订合作意向；与波音公司、上海机场集团联手，斥巨资建设国内最大的飞机维修企业……可谓稳扎稳打，步步为营。

　　海航的资本运作也成效颇丰。去年控股新华航，一年就扭亏为盈，获得三亚至汉城航线的经营权，一举“变身”国际航空公司。现在，凭借150亿元资产的底气，海航俨然是民航业“四当家”。再看山东航，作为航空业最早上市的公司之一，出资3500万元入股川航，在内陆抢得一席之地与“航母”们比拼到底的决心也可见一斑。

　　获得垄断利益不易

　　以联合、兼并等方式重组之后新成立的国航、东航、南航三大集团，集中了国内民用航空市场80%的资产和80%的飞机，一定程度上解决了民航重复建设的问题，使企业获得规模效益，竞争实力大大增强，但客观上也形成了民用航空运输市场的垄断。

　　但大集团未必能马上获取垄断利益。国内外大量事实证明，大企业并非一定比小企业盈利能力强，规模上的倍数并不等同于竞争力上的倍数。因此，如果只是简单地做加法，不仅无法享有资源共享带来的效益提升，反而可能由于繁琐的决策程序和管理上的鞭长莫及造就体态庞大、反应迟钝的“恐龙”。况且，眼下它们迫在眉睫的是自身的整合归并，从而给地方航空以发展壮大的机会。

　　集团军，地方军，到底谁能主宰重组后的航空市场，也许谁都没有把握。但有一点是肯定的，民航企业的分分合合都是内部练兵，一致对外。重要的是寻求一种有效的企业运作模式，尽快提高我国民航企业的核心竞争力，在今后越来越“开放的天空”中拥有更多属于中国企业的“蔚蓝”。