⊙情报/明新文化 ⊙撰文/刘军 张红 路遥 史洁

　　引言：从武汉出发，沿长江向上，火车与大江走势相逆。不知什么时候，竟过了“史上最大的人造工程――三峡水坝”，离这一站的目的地重庆越来越近了。

　　重庆有摩托党。

　　　A

　　2002年，从著名的重庆力帆集团传出一个消息，这家地处重庆的摩托车生产企业希望将它所拥有的一支足球队和其文化产业推向香港创业板市场，这也是即隆鑫、宗申之后第三家民营摩托车厂商意欲染指资本市场，其时大陆A版市场中的摩托车版块的情形是6家国营企业全线亏损(中报)。在历经了10年零售市场的斗争之后，我们似乎看到了这些民营企业开辟第二个战场的动向，而在2000年到2002年的摩托车市场突变的前提下，这种变化就更有一层值得玩味的深意。有趣的是这三家同样优秀而且同样以生产摩托车发动机和整车起家的企业全部集中在重庆。2001年产、销、出口，(要数字)3家企业全部都位居前十以内，如果再加上老牌国有企业嘉陵和建设，重庆摩托企业占去了中国摩托车生产的半壁江山(要比例)。虽然重庆升为直辖市后城市规模急剧扩大，但是受历史、自然环境的制约，工业在重庆的比重并不很大，1999年的数字是第一产业总值为284.28亿，战当年重庆国民生产总值的19.2%，至2002年仅为(数字、比较).

　　但是这并不妨碍重庆拥有中国五大摩托车生产商：

　　力帆。

　　隆鑫。

　　宗申。

　　嘉陵。

　　建设。

　　我们不禁有了疑问：

　　是什么原因形成了重庆摩托党？

　　重庆如何形成的摩托车企业优势？

　　重庆的摩托车企业是一种什么样的形态？

　　谁在做？

　　本刊记者从2002年8月份就开始为这篇稿件而准备。

　　我们曾经花了十几个小时来浏览有关摩托车的新闻，遗憾的是这些消息有喜也有忧。喜的是放在全世界的角度看，我们的摩托车企业的确还算是一支不可小视的队伍，2000年到2002年的总出口额是(数字)。令人担忧的是我们的企业始终徘徊在低水平竞争的层面上，摩托车排气量的标准很低，以2002年7月的统计数据为例：中国企业出售的多是250ML以下的摩托车。这也就意味着中国的生产的摩托只能做低端市场，而不能作为高档消费品谋求更大的市场利益。所以，在业界内流传着这样一句话：国是摩托车生产大国，但不是摩托车技术大国。

　　我们也曾经与相对具有权威的中国汽车摩托车协会进行联系，因为我们知道在他们的手里一直都有中国摩托车企业的排名，这些排名涉及到了产量、销售、利润等一些数字，但是我得到的答案是：“种排名不会再搞，因为排名标准不一，口径也不一，常常会令一些企业不高兴”。

　　显然，在一个可能拥有500家摩企(其中自然有专门仿照，打快锤的企业)的中国，大家都对有可能影射自己产品品质、地位的排名和数字敏感异常，并会将其视为来自同行业竞争对手的威胁，因而这也就导致了许多具有传媒机构对摩企的报道谨慎再谨慎。毕竟大家都是在一个锅里吃饭，而且在技术、市场方面已经形成了一定的依赖，如果因为某种特殊原因打破了平衡，随着排名下降失去的可能全都是金钱，这等于是坏了行规。

　　但这更引起了我们的兴趣。

　　在调查中我还发现，正如重庆的同行们所说，重庆摩企有很多的毛病。首先就是挥金如土，其次就是抄袭成风。只是由于地方利益等原因大家对这些毛病都不愿意提及，这在一定程度上也促成了摩企今天的这种困境：知识产权危机、共同市场危机、生产过剩危机、竞争能力危机。就像一个人，在舒服的日子里过久了，自我感觉太好了，忽然间危机来了，他茫然失措。

　　所以这个采访来的可能不是时候。

　　在过去的10年中力帆、隆鑫、宗申三家摩企始终保持着强劲的增长势头，并且都已突破集团组建的瓶颈，走上企业发展的快车道。我们希望在他们身上看到摩企的昨天、今天和明天。

　　带着这些观点我们向《重庆晨报》记者张红咨询，对重庆摩托车企业的认识我们不谋而合。作为一名专业报道摩企的记者，张红曾经撰写过一篇名为《中日摩托上演决战重庆要造“摩托之都”》的文章：

　　中国摩托车出口也就是分割日本车的市场。在越南，重庆摩托车以良好的性价比风靡越南大街小巷，占据了越南摩托车80%的市场份额。重庆摩托所到之地，日本车节节败退。记者曾3次赴越南实地采访，看到越南首都河内、南部最大城市胡志明市的大小商家销售的几乎全是重庆摩托，街头巷尾穿梭的摩托车80%是“重庆造”，自豪之情难以言表。

　　低廉的价格，良好的品质，中国摩托车杀进了越南。然而，“中国摩托窝里斗，价格战却有点自毁前程。”在越南采访的日子里，一串串价格战的数据让人揪心。2000年重庆市主要出口商品金额为99522万美元，其中，摩托车为37452万美元，占全市主要出口商品总额1／3强；2001年出口摩托车同比增长61.4%，出口金额仅增长12.7%。重庆摩托车少赚6000万美元。

　　显然，在一连串恶性竞争之后，直接受到伤害的是重庆的摩托车企业，而最终受到伤害的则是中国摩托车产业，伴随着中国摩托车企业经营业绩的下降，日本企业大举反攻，甚至越南等原来的目标市场国家也开始制造自己的产品。

　　重庆摩托产业的损失就是中国摩托产业的悲剧。

　　B

　　重庆多山的地理资源决定了它独特的盆地文化。

　　笔者到达重庆，要做的第一件事就是在错综盘旋的道路上寻找方向，习惯于按照东西南北来确定坐标的北方人，对山城重庆只分左右的认路习惯的确有些难以适应，但是对习惯了山路的重庆人来说这却是最无所谓的一件事情。从最外在的形式开始，重庆就与其它的地方泾渭分明，能够融入这里生活的除了土生土长的重庆人之外，还包括许多外来人：抗战时躲避日军逃难到重庆的人、随着解放大西南落户重庆的人、改革开放后到重庆淘金的人。重庆人将他们统称为上江人。今天，上江人的队伍中又有了许多新的成员，重庆辖区3000万人口到底有多少人来到重庆打工，谁都没有准确的数字，但是山区人多地少所形成的劳动大军为重庆提供了极低廉的劳动力资源，这也为它发展劳动密集型企业提供了条件。

　　相对于沿海城市，地处内陆的重庆没有办法吸引到很多外资，但重庆既有长江水运，又有大山屏障的地理条件决定了它在特殊时期发展工业的定位。中国摩托车产业龙头老大嘉陵的成长就是一例，其前身上海龙华枪子厂诞生于1875年，是清政府“洋务运动”的造物，1938年为躲避日军轰炸转迁至重庆。解放后继续扎根重庆，成为重要的国防企业，后来又经历了军转民的变化。正是这些企业撑起了重庆的工业基础，在谈到重庆摩托党的形成原因时，无论是力帆总裁杨永康、隆鑫副总裁黄勇还是主管摩托产业的重庆经贸委副主任戴桢龙都要强调一点“重庆雄厚的工业基础”。虽然这种“雄厚”是相对的，但是这的确为重庆谋求工业突破提供了可能。

　　1980年是个值得重庆摩托帮的诞生年，嘉陵生产出第一辆摩托车，市场反响强烈，紧随其后的“摩托热”“嘉陵热”催生了大量的摩托车配件生产、销售企业，这样的一个状态持续了10年，使重庆的摩托车生产力相对集中，围绕嘉陵、建设形成的配件全线采购、销售体系、人力资源相当完善，而且过剩的生产力和巨大利益的驱使使上下线企业对核心企业缺乏依赖和忠诚。

　　1992年，当力帆、宗申、隆鑫开始创业的时候，生产一台摩托车所需要的各种条件在重庆都可以找到，而且依靠“重庆造”这块牌子也可以将车轻松卖出去。这也就是重庆摩托人经常挂在嘴边的“国营老大哥带头，民营小兄弟跟在后面”。当然除了正当的竞争，重庆摩托车企业的发展也包含了诸如抄袭、挖角等行为，幸好这没有伤害摩托车产业的整体利益。

　　笔者到力帆集团采访，与力帆集团的工作人员聊起尹明善所说的重庆文化是“码头文化”，他们都笑称尹明善是话不惊人誓不休，不过玩笑之后笔者仍以为尹的这句话还是折射出重庆摩托人内心深处的一些想法：所谓码头文化就是重庆朝天门码头工人世代形成的打拼和团队的精神，拼命工作是第一位的，但是协调所有伙伴的工作步骤才能保证自己的利益才是最重要的。因而重庆摩企之间的竞争虽然激烈，但仍能保证整体的利益。时至今日，重庆已经形成了六大摩托车生产集团“嘉陵、建设、力帆、隆鑫、宗申、银钢”的基本格局。未来是否会形成许多人希望看到的寡头经营的局面，即整车2到4家、发动机3到5家、配件10到15家，我们还需拭目以待。当然，重庆摩企的发展布局也离不开政府在其中的作用，尽管戴桢龙一再强调“重庆市政府从未出台任何法规来规范摩托车生产和企业之间的重组，而是坚决贯彻中央政府有关发展民营企业的政策”，但是一个企业的发展必须得到政府的支持。仍以力帆集团为例，其于1999年申请发行5000万企业债券得到了重庆市政府的大力支持。而现任重庆市长包叙定即为原国家机械工业部部长(人名)，对机械工业、汽车工业都有较深的了解和特殊的感情，善于与国外公司交流，也便于与中央政府部门沟通，其一贯重视工业布局的工作作风也得到了一定体现。

　　C

　　由于董事长尹明善公出香港，总裁杨永康就是是力帆集团留守的最高行政领导。这是一个为人朴实无华且从事了10几年摩托车生产的老力帆，在采访中当笔者问到“将来力帆是否会放弃摩托车生产时”，他不无动情的告诉我：“没有这种可能。力帆成也摩托车，败也摩托车，力帆靠摩托车发起，成长，如果因为做其它的行业而把摩托车扔掉肯定会干不好，要搞多元化，首先要把我们的祖业干好。如果本身摩托车行业都没干好，那其他的也不会好，只有把它干好并且发展壮大，才有精力实力经验去开发别的产业，所以说只要力帆在一天，我们就要把摩托车做下去，而且一定要更好。摩托车是我们的根，做其他什么都是支业，那么支业没有了根那是坚决不行。我们至少95%以上的精力在摩托车上。因为摩托车不是夕阳产业，可能有新摩托车产品取代老的产品，这是夕阳产品，但摩托车不是夕阳产业，只能说这个产品逐渐的更新、进化，最后可能摩托车名字变了，但是这个行业还是不断的延伸，所以摩托车还是吸引我们研究，至少十年、八年这个行业不会消失，这个行业可能会更加成功。”

　　在说这番话的时候，力帆集团在OEM(贴牌经营)的大旗下已经生产出了矿泉水、白酒、客车，而且还有打算进军家电业，但是对力帆而言，摩托车才是根基，才是最熟悉的项目，才是核心竞争力。从记者对隆鑫、宗申的采访看，他们对摩托车也是既有感情，也有坚持的必要，从2002年1到6月的生产的数字看，力帆、隆鑫、宗申的生产总量与销售总量分别是(要数字)，仍保持着在国内的领先地位，当然也是集团持久利润的来源。虽然在摩托车产业遇到诸多问题的前提下，重庆摩企纷纷寻找新的利润增长点，但是短时期内重庆摩托党还会坚持摩托为主业这一点不会动摇。重庆隆鑫集团副总裁黄勇在接受笔者采访过程中也提到：“隆鑫集团的发展规划应该说是两个阶段，首先前面一个阶段是以摩托车作为核心产业，然后在其他领域进行孵化，培育，让他逐渐的长大，因为从我们的投资结构和受益结构看，摩托车是占据了绝对的重心这是第一个阶段。第二个阶段，随着其他产业竞争力的提升，除了摩托车以外，比如我们的汽车，新材料，镁合金，物业等等，包括从前有些国家控制产业现在也已向民营企业放开，我们肯定是不断的投入，现在这样一个整体发展的话，肯定要根据我们在一个产业内的投入和产出在整个集团内的比例来定，如果我们在某一个领域发展较快，发展的规模也比较大的时候，你说它是主要的领域也不可能呀。”

　　显然，利润永远是企业的最终追求，摩托党的发展在利润驱动下还是存在着一点点变数。

　　企业发展离不开人才，这一点杨永康也有同感：“一个企业要做大，最困扰企业的就是人才，其它都好说。”产生人才的方式除了招聘，再就是自己培养。力帆集团人力资源顾问杨鸿文介绍说：“力帆集团2000年招收应届毕业生六十余人，2001年为四十多人，2002年为八十多人。至今的人员结构是在技术和管理人员岗位上大专生与本科生多。中专生和技校生则在操作岗位上多一些。目前，大专生501人，占职工总数的12.4%，本科以上是389人，占职工总数的9.7%，中专技校生1158人，占28.7%，其他就是高中、初中。”

　　说力帆集团的人力现状具有一定的代表性，在企业尚未实行多元化战略之前，依据技术水平和实业发展的需要，企业大量需要成熟的技工。但在确定新的发展方向后，具有新的知识结构的人才就会涌入，人才的结构也逐渐发生变化。

　　尤其是重庆隆鑫集团，已经按照现代企业制度搭建起了一个职业经理人阶层。副总裁黄勇就是其中一例。“到隆鑫来之前我是大学教授，我是电子机械专业，来之前在学校也曾经参与一些项目开发呀，包括学校新产品的推广，工作，后来也在学校的公司做过一段时间，原来一直就有一个想法就是去企业发展，但是过去的尤其是民企，在中国要想成熟的话，可能有方方面面的因素，1998年初的时候，隆鑫招聘，我看到招聘广告档次还可以，我就试一试，因为当时我在公司已经做到一定位置了，我到隆鑫是从头开始了，从一般员工到企化部部长到总裁助理到副总裁，全部是一步一步走过来的。”

　　类似的故事我们从东方集团副董事长关卓华那里也曾经听到过，民营企业最可贵的就是机制灵活，但是只有建立了现代企业制度的民营企业才会为人才的进阶提供如此的环境。

　　我向黄勇提出了一个一直萦绕在笔者心中的问题：“90年代初，重庆有许多民营摩托车小厂同时起步，再加上其他地方的厂商，为什么只有力帆、隆鑫、宗申干的这么大”。黄勇认为：“企业的发展有一定的因素，但是我认为最重要的一个就是它最初创业时的意识，你看重庆有这么多企业，在过去摩托市场我们叫摩帮，很有钱的，在重庆都能看到的。有些企业老板是想发财，多挣点钱，然后就讲奢华、排场，但是我们首先想的是把企业做大，在不断发展中把钱投在了发展壮大上，而不是消费，这是一个方面。他们的人生观、价值观、事业观，包括他们的人才观，一个企业的发展，怎么来用人才，怎么来尊重人才，珍惜人才，因为最终企业的发展靠人才。比如他们对产品质量的了解，对市场营销的了解，对品牌的要求，所有这一系列决定企业逐渐的进步，越做越大、越做越强。”

　　笔者在重庆采访的过程中，同时发生了另外一件事情。宗申、隆鑫、力帆相继通过“CCC认证”，亦称为3C认证。所谓3C认证原有的长城认证与CCIB(进口产品认证)合并的产物，在世界各地都有类似的对有可能危害人体健康的产品质量进行强制认证的体系，只是标准、名称有所差异。例如在美国简称UL，在加拿大简称CSA。国内调整后的3C认证对于摩托车、发动机、头盔生产厂商来说，就是要保证产品的环保和安全。

　　根据国家认证认可监督管理委员会2002年4月5日的西安说明会传达出的精神：2002年5月1日起，国家认监委将开始受理认证申请。从2003年5月1日起，凡未获得强制性产品认证证书和未加施中国强制性认证标志的产品将不得出厂销售、进口、使用。而越南从今年的10月1日起已经开始实施3C认证，要求所有进口发动机必须具有3C认证证书，其他的东南亚国家也将紧随其后。对于中国的摩托车企业来说这是一个强有力的挑战，就在越南实施进口认证前3天，宗申、隆鑫与嘉陵分别召开发布会，宣布通过3C认证。其中宗申是独立获得，隆鑫与嘉陵共享3C。

　　在谈到3C认证的时候，重庆摩帮三元首之一的左宗申认为：“中国摩托车出口向越南及其他东南亚国家，而越南已经实施进口3C认证制度，其它东南亚国家也将实行3C认证，可见3C认证已经成为摩托车及其产品进入国际市场的一份通行证。”而且宗申集团的目标是在2002年10月份，集团及分公司下属的包括摩托车在内的共13个产品通过3C认证，借助在3C认证方面先知先觉所形成的优势领先国内其他产品，进一步冲击国际市场。

　　记者以为3C应该是一种普遍的认证，只是认证范围调整或者需要换证手续，才使一些企业获得认证的时间延后，一些企业稍后可能就会获得认证资格。事实上这件事情说明的是企业对社会规范的认同和反应能力，对企业的发展很重要。这也是我们一直在寻找的能够影响重庆摩托党快速摩企发展的因素之一。

　　这种社会规范的表现形式很多。

　　例如所有人都在争论的环保问题。自今年7月1日，全国58个城市以污染环境和事故频繁为由，宣布实施对摩托车的限制措施--“禁摩令”。对此重庆摩帮除了调整市场方向，同时加大科研力度，在发动机上做文章，相继推出一些环保产品。力帆集团有水冷、电喷，宗申集团有三气门、四气门，隆鑫集团有镁合金代替铝合金以降低能耗。除了着力节约能源，重庆摩帮还极力达到国家和地方的环保标准，降低尾气排放量，“但是，从革命性的角度说，生产电动机车，我们的技术还达不到。”黄勇说。

　　对于“禁摩”，重庆摩企的当家人还是有自己的一些看法的。黄勇认为：“摩托车的污染我认为绝对比汽车小，而且从另外一个角度看，如果我们过分的抑制摩托车而去发展汽车，对环境的污染反而更大。现在在新加坡也好，在其他一些国家也好，一个人上下班开一辆汽车污染就很大的。所以有的国家就限制必须骑摩托车，一人骑一台摩托车和一人开一台汽车的话谁对公共资源的占有量大？实际上摩托车的污染问题我觉得言过其实。”

　　杨永康更认为禁摩伤害的是中国摩托车业的发展，对几大摩企却没有什么伤害，“很多摩托车的优点是汽车无法取代的，城市越来越大，道路汽车越来越多，在总堵车的情况下，比如你上街买菜，如果都开着轿车去那菜市场得有多大？走路吧又太远。摩托车就是一个最好的代步工具，在城市里面是可以代替汽车的，当然在长途旅行中，摩托车就没办法取代汽车了，这一点他们是互补的，并不矛盾。还有中国有13亿人口，13亿人口都坐汽车的话那中国还有没有地方种粮食？我想国家还会在公共交通、便捷交通上还会下工夫，一个摩托车排量500毫升，汽车排量怎么也是一千多毫升，那按人均比例排放来看，那摩托车还是最低，从载人上摩托车100毫升就能载两人，那一台汽车最少也要1800毫升，那排量是汽车的1/20，单能耗应该说比汽车少的多，排放也小，比起2000毫升的汽车来。还有一个问题，就是中国购买汽车的消费者应该集中在城市里，那农村的怎么办，现在人均耕地这么少，要是每个人都有一台汽车，每台汽车占两平方，中国耕地可能就没了，这一点上未来国家肯定要想一个办法来解决。”

　　禁摩并没有挡住摩托企前进扩张的步伐。

　　D

　　隆鑫与嘉陵的进行3C合作在2002年已经不算是什么新闻。今年，共同生活在重庆的这些的老对手更多地选择了合作。力帆集团率先提出由重庆六大摩托车生产商共同打造一个知识产权平台，其后力帆与宗申又开始联合打假，在日本企业大举反攻的情况下，重庆摩托党开始了更多的真正的合作。

　　1998年的时候，重庆市政府为了整合重庆摩企的竞争环境曾经组织了一次拉郎配式的企业合作：力帆和嘉陵、宗申和平山机械厂、隆鑫和建设这种民营企业和国有企业强强联合。但是真正的合作确是在2002年开始。

　　“我们现在和嘉陵在知识产权领域内合作，这在国内摩托车行业里是首次，中国企业通过自身发展而联合起来的，不像过去政府摊派。”黄勇说。同时，摩托帮中的几大家族家都承认，过去大家在技术领域和知识产权的竞争给大家带来了很多活力，“不论主观上还是客观上，竞争都在使大家相互学习，比方说隆鑫、宗申、力帆，虽然没有什么人员的交流，但是从客观上来看，我们也在不停地看到对方的发展，学到了很多东西。所以摩托车行业里面，重庆可以形成三大家进入中国前十强的格局，这是什么原因呢？第一首先是重庆的工业基础；这是最前提的条件，有过去嘉陵建设创造的财富。第二是这三大家民营企业的老板的意识就是追求一个更高的企业的发展；第三个方面就是在竞争中发展。而我们其他版块的老板小富即安，不愿意做大，也做不大。我认为重庆的三大摩企的竞争和学习是确立我们三家的关键，另外也起到了示范作用，在我们三大家以后，又形成了一些企业，而且这些企业看到了希望‘他们能做大，我也能做大’，所以重庆现在的摩托车形成了一种比较完善的体系――第一梯队，第二梯队，第三梯队。”黄勇如此解释重庆摩企之间的竞争关系，

　　这种经济现象笔者将其称为“共同圈效应”，它所起的作用在许多地方、许多领域都存在。这种强者集中的环境反之又再次造就了重庆摩企，在十几年创业中因为创业者个人兴趣和经营智慧、理念的不同，重庆摩企没有像许多人担心的那样形成近亲繁殖。

　　于是，摩托帮就成了摩托党。