杨瑞龙

　　“铁老大”是旅客过去送给铁路部门的一个既有不满又有些无奈的外号。近年来，铁老大开始放下架子，推出了一系列旨在改进服务水平的措施，如列车多次提速、客车设施更新、规范列车员的服务等。

　　铁老大行为改变的根本原因是铁路对交通运输的长期垄断格局逐渐被打破，如民航对长途客源的竞争，遍地开花的高速公路对中短途客源的竞争。随着铁路部门实行全行业承包经营，为了获得更多的利润，它必须从民航和公路运输中争夺到更多的客源，而提高服务水平就是最有效的手段。

　　最近，上海火车站对上海至成都、北京等6趟白天硬卧实行优惠票价，优惠幅度在30%至60%之间，这让我们看到了竞争的压力给铁路部门带来的新气象。

　　然而，就在WTO所倡导的自由市场原则日渐深入人心的今天，还是有一些企业逆潮流而动，利用“联合”、“防止恶性竞争”、“保护国家利益”等种种借口，试图维持垄断格局。例如，河南某市7家燃气公司最近达成一项协议：7家公司在划分各自在市场上所占的经营份额的基础上，统一价格管理，每家公司还预先交纳5000元“信誉保证金”，一旦私自降价，则受相应的“经济处罚”。在竞争格局已基本形成的条件下，通过价格联盟来协调行业内竞争对手之间的定价行为是明显的反市场的垄断行为。

　　一种观点认为，企业之间的价格联盟有助于避免相互压价的恶性竞争，保护国家利益。这里有两个误区需要澄清：一是价格竞争是否必然导致国家利益的损失？我的回答是否定的。价格竞争可能会导致某些价高质次的厂商在竞争中被淘汰出局，但这些企业的出局意味着其出让的市场被比它价格低、质量好的企业所占据，这种优胜劣汰的机制恰恰是实现资源最优配置的必要条件，改善资源配置效率自然有助于维护国家利益；二是垄断企业增收是否必然导致国家利益的增进？我的回答仍然是否定的。在本文所举的价格联盟案例中，自7家燃气公司的“联合”协议生效后，该市的液化气价格就一路飙升。难道维护国家的经济利益需要靠损害消费者的利益为代价？这显然说不通。再说，垄断企业的皮夹鼓了不等于国家的腰包胀了。事实上，苦了消费者，肥了垄断者，国家却要为资源配置效率的下降最终埋单。

　　另一种观点认为，价格联盟有助于抵御竞争，从而可以使垄断企业立于不败之地。其实这只是一厢情愿。价格联盟从短期看损害了消费者的利益，从长远看将损害厂商自己的利益。随着强有力竞争对手的进入，原来处于垄断地位的厂商不仅会因过去长期的高价低质服务而被消费者抛弃，而且因长期缺乏竞争压力使内部失去创新动力，从而在充满活力的竞争对手面前难以招架，最终搬起石头砸自己的脚。相反，如果以积极的姿态迎接竞争的挑战，则反而会给企业带来生机。上海铁路局放下垄断者的架子，在运输的淡季下调白天硬卧价格，尽管对每个旅客的收费少了，但可以从长途公路运输中争夺到更多的客源，从而在运输的固定成本不变的条件下可以增加总收入。面对铁路的降价行为，公路运输必然会作出反应，进而引发新一轮的竞争。资源配置效率的提高以及社会的进步正是在这种竞争中实现的。

　　既然市场经济具有天然的反垄断的本性，那么我们就应旗帜鲜明地维护自由平等的市场竞争秩序。特别是我国已经加入了WTO，遵循自由市场原则就成了我国政府应尽的义务。按照自由市场原则，政府除了在公共产品等特殊领域外，应向所有的市场参与者开放市场，维护自由平等的市场竞争秩序；根据国际惯例，制定反不正当竞争法等法规，用法律的手段保护竞争，监管垄断行为与追究垄断者的责任。

　　垄断好像是毒品，吸者一旦上瘾，在获得快感中身体逐渐衰弱下去；竞争好像是一剂良药，尽管喝的时候很苦，但它却能去除病痛，使喝者的身体强壮起来。我们的企业应做好准备，迎接日趋激烈的国内、国际竞争。

　　(作者系中国人民大学经济学院教授)