记者胡天舒发自北京

　　铁道部高速办公室承担着京沪高速铁路项目的可行性研究任务，9月18日，当记者来到高速办采访，匆匆赶去开会的综合处副处长陈振权说：“十五期间京沪高速铁路一定会开工。”

　　而此前铁道部一位官员则更明确地告诉记者，“我看京沪高速铁路明年也就快有眉目了。”

　　两大技术“轮轨”一边倒

　　虽然高速办只是承担研究京沪高速铁路的可行性方案，如何决策并不是它的事，但是铁道部仍然保持了鲜明的态度。在铁道部一份可公开的文件上，记者看到这样的描述：“关于磁悬浮技术，……最大的优点是速度快。但是磁悬浮与轮轨铁路不相兼容，使其在运输上有很大的局限性。”

　　记者为此特地采访了上海磁悬浮交通有限公司的专家，这位人士告诉记者，磁悬浮列车是一种采用无接触电磁悬浮、导向和驱动系统的高速列车系统，时速可达到450至500公里。按照京沪1300公里里程计算，磁悬浮从北京到上海将不超过4个小时。

　　就在9月初，上海的磁悬浮维修基地，8月份从德国抵沪的首列磁悬浮列车已经成功地在轨道梁上“浮”了起来，并试运行了一段距离。虽然还需要大量的调试工作，但是磁悬浮在中国实现奔跑已经迈出了可喜的一大步。

　　铁道部认为，“如果京沪高速铁路采用磁悬浮技术，其他列车不能上线，运量将明显不足。”这位专家在接受记者采访时驳斥了此观点，他不客气地说：“用高速轮轨来跑低速列车才是最大的浪费！”

　　焦急等待京沪高速铁路

　　并非所有关于高速铁路争论的焦点都是“磁悬浮”或“高速轮轨”技术之争。铁道部科学技术信息研究所所长熊永钧博士告诉记者，“这项工程无论采用什么技术，投资都将是千亿之巨，所以关于它的可行性报告迟迟不能最后定夺。”

　　的确，据京沪高速铁路研究报告测算，该工程总造价将超过1000亿元人民币。铁道部一位官员对记者说：“这1000多个亿，拿到经济发达的京沪地区，是锦上添花。但是拿到落后的西部建设铁路，则是雪中送炭。所以，对待京沪高速铁路的态度，我们相当慎重。”

　　不过记者却从中听到这样的弦外之音：对于建设京沪高速铁路的资金，有关部门似乎还有保留意见。当记者追问这位官员京沪高速铁路可否多方筹措资金，甚至允许私人、外资进入时，该官员没有正面回答，只是说：“铁路是关系国家命脉的基础设施。”

　　从1998年算起，宣布建设京沪高速铁路到现在已4年多了，这条铁路仍杳无音信。虽然铁道部早在1997年3月就向国家计委正式上报了《新建北京至上海高速铁路项目建议书》，中国国际咨询公司经过一年零两个月的评估，也于1999年12月通过，并且在评估报告里这样下结论：“建设京沪高速铁路是必要的，其建设方案是可行的，投资规模是合理的，经济效益是可行的。因此，应把握时机，尽早立项。”

　　拟建的京沪高速铁路约1320公里，比现有的京沪线铁路缩短约100公里；其年客运能力可达1.2亿人次以上，比目前运力将提高3倍；时速250公里至300公里的高速列车可使京沪间的运行时间由目前的14小时缩短至6至7小时，而若采用磁悬浮，速度将更快。令人振奋的是，铁道部已经透露，京沪高速铁路的开工“明年会有说法”；而所有人也都在盼望着，京沪间早日有一条高速、便捷、安全的通道。

　　《国际金融报》(2002年09月19日第二版)