记者　熊满蓉　实习生　冯宙锋

　　在“9.11”周年祭前一个多月，美国一家名不经传的航空公司宣布，“9.11”当天旅客可以免费乘坐该公司的飞机，结果第二天，该公司接到了10万人的申请，提供的所有1.34万张机票就被预订一空。

　　不少人都在为航空公司机敏的心思而赞叹，认为此举的广告效益远远超过其损失的几十万美元机票收入。

　　有多少人能够体会到，这起别出心裁的“促销”活动背后，世界航空业的悲凉与无奈呢？

　　国际民航融资艰难无力扩张

　　去年那场惊心动魄的大袭击发生后短短一周内，航空股股价曾狂泄40％。尽管如此，在其后的一年中，世界民航业受打击之重、范围之广、时日之长，还是出乎很多人的意料。

　　国际航空运输协会在9月4日接受法新社采访时称，过去一年来，世界航空业一共亏损180亿美元，并裁减了20万名工作人员。2002年的世界航空交通运输量预计将同比下降3％。国际航协预计，世界航空交通运输量将不会在2003年年底前达到“9.11”事件前的水平，各航空公司的财政状况也不会在2004年前出现恢复。

　　欧洲航空业俱乐部会长多加尼斯近日表示，2002年世界各地有10家主要航空公司已蒙受总数45亿美元的亏损。估计世界多个主要航空公司将继续亏损，至少要等到2004年才能见到转机。

　　航空公司交出的成绩单严重地影响到了投资者的信心。几年前，航空股最高股价达到几十美元，而现在，只有几美元。一些信用评级机构将航空公司的信用等级都进行了下调，再融资能力下降，进一步将航空公司推向了破产的悬崖。

　　客流量减少和票价水平下跌，是航空公司难以走出困境的主要原因。客流量减少后，为了争取客源，获得足够的周转资金，应付在过去几年中大规模扩张而欠下的庞大债务，很多航空公司都实施了低价战略。美国在客流量同比减少9％的同时，票价水平却下降了40％。再加上严格安检造成的成本增加，几股寒流叠加在一起，使得整个航空业跌进了寒冬的深渊。

　　保险业的弃离，无疑在航空业久久难愈的疮疤上再撒了一把盐。“9.11”后，只有两三家保险公司愿意为民航业提供第三方战争责任险，而且赔偿范围却大大缩小，只承担5000万美元以下的赔偿，而保费却超出原来的许多。据测算，如果按照保险公司在“9.11”之后提出的解决方案，今年世界航空公司的保险费将达80亿美元。这是当前危机重重的航空界所无法接受的。

　　中国民航面临保费谈判苦战

　　在世界航空运输业的一片凄风苦雨中，中国民航业受入世的利好消息影响，客流量仍处于上升状态，但也难以完全置身事外。有民航专业人士计算过，由于去年9月12日—15日连续4天停航，中国三大航空公司客运直接经济损失估算达3343万元；9月11日—16日，国航、东航、南航取消客货航班造成货运直接经济损失4008万元；航空安全标准提高，中国民航增加投入2至3亿元；国际航险保费猛涨，增加支出近20亿元人民币。此外，还有2.2亿元的汇兑损失和10多亿股票市值被蒸发。

　　间接损失更难计算。首先是心理的影响。今年，中国大陆及台湾的三大空难，成为所有媒体的焦点，航空保险在一段时间内成为最热门的一个品类。虽然这与三起空难过于集中有关，但是，如果没有此前“9.11”打下的心理铺垫，也许三起空难还不会造成如此轰动的效应。至于有多少旅客出于安全担忧而取消了飞行，就没人能统计得出了。

　　对中国民航来说，最切身最具体的影响是保险费率上升的巨大压力。“9.11”之后，保险公司曾在一段时间内中止了第三者责任险，后来虽然恢复，也只肯提供5000万美金以下的赔偿，而且保险费率大增。为了保证航空公司的正常运营，应世界航空运输协会的请求，中国政府为航空公司提供了5000万美元以上的担保，有效期三个月。但由于一直找不到妥善的解决方案，这个政策一再被宣布延续，至今仍然有效。虽然解了燃眉之急，航空公司仍然是心事重重。原本以为远离“9.11”战场，可以在保费上和保险公司讨价还价，维持在原来水平。但是，今年的几起空难，又再次强化了“9.11”给保险公司留下的阴影，很显然，在保费谈判上，国内航空公司今年有一场硬仗要打。

　　开放引资盛宴遭遇冷场

　　民航总局今年6月放开外资持股比例，竟然遭遇冷场，是很多外界人士意料不到的。分析人士指出，除了对市场环境不熟外，和“9.11”也不无干系。毕竟，在世界民航业萧条时期，大家都自顾不暇，更多地考虑如何吸纳更多的现金，如何尽量地减少开支，以熬过寒冬，避免因运转资金不足而遭遇破产的命运，又有几个敢再贸然出击，继续开疆拓土呢。