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本报记者汪静
一桌丰盛的大宴开席了，主人却突然发现，客人一个也没有来，这就是民航总局最近的遭遇。于8月1日出台的《外资投资民用航空业规定》无疑是国内航空业的一大利好消息，来自方方面面的评价可以证明这一点。然而，如果仔细考察它的效果，你会发现，这项政策不仅没有受到航空公司的追捧，反而成了各方谨慎躲避的话题。截至记者发稿时为止，民航
总局的申报案卷上依然是一片空白。
对于这一热一冷，不仅“旁观者”感到困惑，就连“局内人”也似乎难以解释清楚。“虽然目前仍然没有见到任何申报项目，”民航总局政策司相关负责人笼统地说，“想必各家航空公司都在着手准备，可能出于不同战略考虑，还需要等一段时间吧。”即便如此，各航空公司在规定出台前后，所表现出来的鲜明的态度反差却仍是难解之谜。
会讲故事的公司是好公司？
今年7月底，在北京举行的全国民航局长、总经理会议上，各航空公司代表的表态让人记忆犹新。中国国际航空公司李家祥明确表示，外资进入的同时，将带来先进的管理经验、技术和人才，有利于提升中国民航业的整体竞争水平。南方航空集团公司总裁颜志卿认为，更多外资的进入将促进中国民航业资金优化，合理调整资本结构，促进中国民航业的繁荣。更有甚者，东航早在去年年底就开始“上书”总局要求“放开”，给企业更大的发展空间。东航上市之后，海外股比例为32%，与当时外资最高持股比例35%的上限规定仅相差3个百分点，东航相关负责人认为，这3个百分点远远不能满足国际投资人的需要。而政策放开对于东航来说可谓大大利好。
从新规定的内容来看，无论在外商投资范围、投资方式、投资比例和管理权力上均做了较大的调整，有分析师评价，这种开放力度，在国际航空业实属罕见。然而当规定飘然而至，首先感到“措手不及”的却是当初信誓旦旦的航空公司。由于处在“重组”的尖峰时刻，东航称，自己内部尚未调整妥当，根本无暇顾及外部合作；而南航、上航、山航更是小心翼翼地表示，至今仍未有成形的合作意向出笼，需要慎重的选择、考虑、权衡……
与企业的冷静态度相比，股市表现则敏感得多。自从几家航空公司积极表态后，这几只股票就异常活跃起来。一直关注航空股票的国泰君安证券分析师在解读数字时发现，在香港H股上市的东航、南航，在4～5月间均有良好的表现。以东航为例，从年初每股1元左右一度攀升到近1.5元每股。
虽然对于引入资本规模、数量都还是未知数，但东航相关负责人仍透露，目前公司引入战略投资人的方法无外乎三种：一是通过资本市场增发H股股票，另外就是定向募集资金，再有就是部分引入投资人的方式。据了解，目前要想在国内增发A股股票，需要连续3年平均资产回报率达到10%，这一铁律基本上断了国内航空公司们的念头。但在H股增发就容易得多，东航这位负责人的话颇值得玩味，“与国内A股相比，H股完全市场化，只要你讲的故事别人认可，市场承认，自然就可以配发新股。”能否搭上规定出台的第一班车对于各航空公司来讲已经不是最重要的事了，当前的关键在于，利用政策时机扩大在与外资合作中的话语权，这方面的实惠航空公司早已切实感受到了。
何时出手是个要考虑的问题
如果将政策快速出台归因于海外投资人的迫切要求，目前没有任何迹象可以证明这一点。相反，海外投资人同样保持着缄默。外资当前的关注焦点，可能更多集中于民航重组问题，国泰君安分析师认为，重组问题至今悬而未决，是他们不敢轻易出手的主要原因。
“9·11”事件的发生，对于国际航空业来说无异于一场浩劫。据统计，去年全球航空业亏损达170亿美元以上，而惨痛的代价是全球三分之一的航空公司被淘汰出局。与之相反，中国航空业的发展却是一枝独秀。今年一季度，中国民航的增长率达到了20%，预计到“十五”末期，中国民航的客运量将达1亿人次，航空货邮量将达到285万吨。有业内人士预测，中国将成为继美国之后的第二大航空市场。在美国，95%的人都坐过飞机，而在中国，这个比例还不到5%，种种迹象均显示出中国航空市场的诱人之处。在我国加入世贸组织的条款中，只对民航维修业、售票系统和航油等领域的开放程度和进度作了规定，对于航空运输企业，则没有明确的开放承诺。因此，海外投资者要想分享中国航空业的成长性，此次出台的新规定是唯一可利用的“缺口”。
然而意图与中国航空业分享成果的同时，海外投资人也必须考虑其中的经营风险。我国民航企业资产负债率高是一个不容忽视的事实，三大航空公司的资产负债率均超过80%(正常航空企业资产负债率平均在70%左右)，对三大航空公司来讲，重组最终带来的是资源还是包袱，现在还看不出来。因此，对于海外投资来说，当前的最佳选择就是继续观望。
坊间盛传的东航与国泰航空的合作意向，现在已经被东航相关负责人证实，“东航与国泰航空具有天然的文化接近性，而东航也一直与国泰航空保持密切的接触。”但有关业内人士也指出，这次联姻存在较大变数。有消息称国泰航空意图开通国内航线，这个要求如果得到政府部门的认可，那么，作为在港澳———内地
航线效益最好的东航(大约占整个航线总收入的20%以上)，与国泰的关系将由合作者转为竞争者，国泰最初欲借国内航空公司获得国内航线资源的意图自然也就不复存在。
8月1日只是表态日
在规定中受益的双方，如果都不是规定出台的直接推动者的话，那么它必然有更深层的背景，华夏证券分析师仇彦英直接点题，“放宽外资准入门槛，是民航总局主动提出、国家批准的，而不是加入世贸组织的硬性规定。”
不可否认，新规定的剑锋是直接指向了民航业的痼疾。有资料显示，从1980年至去年年底，中国民航业共利用外资约303亿美元。其中，利用外国政府贷款和外国其他优惠贷款为18.79亿美元；吸收外商直接投资6.06亿美元；通过境外上市和B股上市，共筹集资金17.7亿美元；但总的来说以负债方式为主，如融资租赁等，因此相应的增加了企业的经营压力，导致航空公司运力过剩、负债过多。而通过外资参股降低资产的负债率，已被众多业内人士看作是保障国内航空公司持续健康发展的最可行的操作方式。
引入外资更重要的目的也许还在于，引进经验，改善国内航空公司的管理。考察国际航空公司的发展，你会发现，规模大小并不是决定航空公司竞争力的唯一标准。新加坡航空公司飞机总数不到100架，其利润却高出国内航空公司数倍。如何让航线、机型与客座率之间达到最优配置，国际上的大型航空公司有相当完备的管理方式。
海南航空作为国内第一家合资航空运输企业，早在1995年就引进了乔治·索罗斯旗下的美国航空产业基金(AMERICANAVIATIONLTD)，目前外资持股比例达到原国家规定的25%的上限。据海南航空集团相关人士介绍，集团将按照即定的目标，在市场中选择新的战略投资人。而东航更是明确表示：与外资的洽谈从未停止过，最终何时出手，目前来看也只是时间的问题。
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