本报记者 汪静

　　正当人们对民航重组满怀兴趣、翘首企盼之时，一份来自专业咨询公司的调查报告却意外地吸引了众多“眼球”。该报告中称，尽管目前中国民航正面临运力过剩的现状，但却未能降低航空企业采购新飞机的热情。种种迹象显示，以中国东方航空公司、中国南方航空公司为首的国内民航巨头正展开“军备竞赛”，在加紧与银行合作获得高额信贷的同时，也 在着力扩充自己的航运队伍。

　　寡头竞争，赢家通吃

　　旅客运输量、航线航班、飞机架数均居全国航空公司之首的南航，6月7日，与中国银行签署了120亿元人民币的合作协议。南航有关负责人在签字仪式上表示，双方的合作领域将从最初的飞机租赁担保，拓展到飞机预付款融资、债务保值、远期结算等方面，从而充分体现南航的规模经营优势。同为上市公司，东航的做法则更为“露骨”。他们分别与中国工商银行、中国银行、浦东发展银行签订了170亿元、120亿元、30亿元人民币的信贷额度，谈到这笔高达320亿元的信贷额度的用途，东航董事会秘书室相关人士毫不讳言：“主要是用于采购飞机。”

　　航空公司选择在此时扩充“规模”，目的不言自明———在新竞争格局中，抢占有利地形。中国国际航空公司，联合中国航空公司与西南航空公司，组成中国航空集团公司；东方航空公司，牵手西北航空公司及云南航空公司组成中国东方航空集团公司；再加上南方航空公司、北方航空公司、新疆航空公司，“三航合一”的中国南方航空集团公司；此三巨头，不仅在经营区域上“犬牙交错”，就连总体实力都旗鼓相当。根据测算，重组后，国航、南航、东航的固定资产将增加到560亿、501亿和473亿元人民币，所拥有的现代化客机也分别达到118架、180架和118架，这样的结果必然导致三家巨头竞争升级。

　　今年4月16日，东航以8亿美元购入20架空中客车A320。在公司公告中，东航明确表示，引进新机的目的在于提高公司机队客运量，以及巩固其在上海以及国内其他多个主要城市的航空服务网络。而据国泰君安证券分析师分析，从其所购置的飞机型号来看，A320属于140速～150速，150座的经济型飞机，最适合于3小时以内的短途飞行，再结合飞机采购的滞后性影响(从签订购机协议到最终交付，一般需要3年～5年的时间)来判断，这批飞机最终将扩充到集团组建后的西北航和云南航机队中。此外，南航更是6月份就明确表示，向银行贷款的主要目的是为充实已联合的北方航和新疆航的规模实力。

　　血战升级，地主航空甘当“先烈”？

　　在国际民航业发展进化过程中，寡头垄断、赢家通吃的现象已屡见不鲜。美国放松航空业的管制后，老牌航空公司纷纷败下阵来(如泛美、东方、环球)，20家大型航空公司中的13家已经作古。目前称雄的三大航空公司：美利坚(AA)、联合(UA)和达美(DL)，“统治”着美国90%以上的市场。现实说明，在航空业寡头竞争格局下，航空公司“要么第一、要么第二、要么卖掉”。而国内的地方航空公司现在就面临着在首轮被淘汰出局的危险。

　　90年代初，地方航空公司如雨后春笋般的滋生出来，民航公司从原来民航总局直属的9家，一下增至20多家。激烈的竞争导致行业利润下降，再加上机票明折暗扣的不规范操作，各大航空公司早已深恶痛绝。如果把1998年国内民航业出现全面负增长看作是矛盾激化的话，那么，现在的三大航空公司仍未摆脱困境。

　　作为东航的主干线，北京———上海每天要飞11班～12班，但平均上座率却不足60%，远远低于国际70.7%的正常上座率水平。然而出于战略考虑，东航相关人士表示，这块兵家必争之地公司绝对要“死守”。据了解，同样是北京———上海航线，目前国航是14班／天，再加上航等地方航空公司，每天至少有26架以上的客机穿梭于两地。在服务、价格趋同的情况下，大家只能苦撑。

　　此次民航重组，以“名门正派”自居的三大航空公司找到了机会。据悉，重组之后，三大航空集团资产将达到民航总资产的80%。而另据有关业内人士分析，在兼并、联合日益高涨的态势下，与其跟地方航空公司无休止地讨价还价，三巨头不如率先利用自身实力，在膨胀自己的同时，踢地方航空公司出局。

　　对于三大航空公司的“狼子野心”，地方航空公司早已洞若观火。根据形势变化，他们为自己设计了四条出路：一是与国外航空公司合资，二是被三大集团整合，三是成立地方联盟，再有就是壮大自己、单打独斗。发展态势较好的地方航空公司，显然不甘于被三大集团“收编”。

　　有民航业“尖锐分子”之称的海航，一连吃下长安航、新华航、山西航之后，目前已成为三巨头的有力竞争对手。凭借其自身的地理优势，海航认为，即使是死守“海口”，公司同样可以活得很好。在热点旅游城市海口，目前集中了全国的十几家航空公司，而海航始终把持着50%以上的市场份额。但公司要有更大发展，必需不断扩大规模，为此，海航把“高速引进飞机”作为长期既定战略。

　　据了解，海航今年计划引进21架飞机，其中包括9架波音(6架波音737-800、3架波音767)和12架多尼尔。据海航相关部门人士介绍，此次引进的波音飞机737-800及767属

　　于160座以上豪华型飞机，将用于扩充海航飞往汉城、马来西亚、澳门等地的国际航线。而12架多尼尔加上原有的19架将充实其支线机队。仅从这一点看，海航就明显与东航、南航“以干线为主、发展周边城市”的市场战略相左。

　　此外，上航、川航、山航等同样表示了他们抗争决心。今年9月又将有两架新型波音737飞机加盟上航，上航董事长周赤日前曾在媒体上公开表态，“上航不怕公平竞争”。如今上海正在建设亚太区航空枢纽港，上海又是国内唯一拥有两个国际机场的城市，依托长江三角洲的繁荣经济圈，置身于潜力如此巨大的市场，任何一家航空公司都没有理由放弃。而他们终将成为三巨头兼并道路上的“绊脚石”。

　　有关业内人士也指出，那些在“十字路口”做出明智选择的地方航空公司，将会“幸免于难”。运用较小的飞机服务于支线或运量较薄的“点对点”市场，即使是担当骨干航空公司的支援者，仍然可以保留完整性和独立性。

　　加法？减法？防止“恐龙”效应

　　虽然国内航空企业均对目前国内运力过剩的现状“供认不讳”，但渤海证券分析师认为，抓住有利时机引进飞机，从现在来看也不失为明智之举。

　　截至2002年3月，中国的航空公司共拥有587架飞机(不包括香港和澳门)，不足美国一家航空公司的飞机数量。然而今年4月民航总局的数据统计显示，当月的国内正班客座率为67.3%(同期国际正班上座率为70.7%)。在美国95%的人都坐过飞机，而中国则正相反，坐过飞机的人不到5%，低基点意味着更大的发展空间。以国内生产总值(GDP)计算，中国经济在过去23年中的发展速度比北美和欧洲快2.5倍，而去年国内航空公司运输总周转量更是从原来的第9位上升至第6位。综合各项考虑因素，有业内人士推测，未来5～10年中国民航业的平均增长率将达9%，而10～20年内将持续保持8.5%的增长率。如果考虑运量增长产生的需求和替代退役飞机的需要，中国民航今后20年将需要补充1588架飞机。

　　但是，勃海证券分析师指出，目前南航、东航等大航空公司，其营业费、管理费及财务费，“三费”之和已占到主营收的20%以上，这种结构存在很大的风险性。而从经营表现来看，去年国航刚刚扭亏，而东航、南航也是勉强“糊口”。为此他提醒企业，在忙于抢占市场的同时，还应该顾及自己的还款能力，由于款项巨大，所以在分期步骤、借贷时间上都应该合理规划。此外，借助外力分担风险也不失为一剂良方，比如通过股市融资增发新股方式，提高自己的资产，又如利用外资参股方式降低资产负债率，而综合分析国内航空公司的实力，后一种方法的可行性更强。

　　据消息人士透露，目前东航、海航等航空公司都在与国外航空公司积极接触，以寻求进一步拓展的空间。

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