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间距不到一个月，在责任保险的赔付标准和法律依据上为何有很大不同？如果飞机超期服役，保险公司是否有责任对飞机运行状态进行监控？
本报记者 魏璇
2002年4月15日，中国国际航空公司CA129航班在韩国釜山坠毁；22天后，中国北方航
空公司CJ6136航班在大连附近海域坠毁。虽然同为中国航班，但是据“4-１5”空难和“5-７”空难机身保险以及责任险的同一承保人——中国人民保险公司负责人介绍，由于两次空难一次发生在境外，一次发生在境内，分别为国际和国内航线，因此在赔付过程中的赔付标准并不相同。
责任险是焦点由财产保险公司承保的航空保险，主要由两部分组成：一是机身部分的损失保险；二是承运人将乘客安全运达目的地的责任保险。国航和北航两次空难的机身损失，都将按照他们与人保签订的有关协议既定金额赔付。据人保负责人介绍，“5·７”空难的机身险金额为1049万美元。人保已经分别向两家航空公司预付了200万美元的赔款。
中国人民保险公司风险处黄处长告诉《财经时报》，按照中国的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，对国内航运中出现的航空事故死难者赔偿金额仅为最高7万元人民币。而根据国际公认的空运赔偿“华沙公约”中国是其签约国第22条款，在任何飞行事故中的罹难者，都可以获得大约7.5万美元的最高赔偿金额。由于最近两次空难中都有外籍人士，所以必须将分别引用上述两个赔偿标准。
黄处长解释说，在两次空难中，人保判定对乘客运用哪个赔付标准，都由机票决定。在“4·１5”空难中，如果乘客购买的是北京到釜山的往返机票，则按照《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》进行赔付，最高金额是7万元人民币；但是假如乘客购买的是北京到釜山的单程机票，就要按照“华沙公约”赔付，最高金额7.5万美元，近乎前者的9倍。
而对“5·７”空难遇难者的赔偿，虽然也按照机票的购买情况决定，但是有所不同。据黄介绍，“人保”将对仅购买北京到大连单程机票的乘客按照上限7万元人民币标准赔付；仅对不但购买北京到大连，而且预定从大连到其他国家航班机票的乘客按照“华沙公约”赔付。
《财经时报》接到的读者反映就此提出疑问：如果按照上述方式界定赔付标准，并没有充分体现出以往因为国籍不同而产生的赔付金额差异。黄处长解释说，按照乘客购买机票情况区分赔付标准，是从国际、国内航线特征角度做出的判断，也是为了尽量减少中国籍乘客和外籍乘客在赔付金额方面巨大落差。
黄还强调，人保如此界定赔付标准，是符合国际惯例的。
保险公司有监督职责在“5·７”空难后不到24个小时，美国波音公司的一项声明引起了记者的注意。该声明中提到：“中国北方航空公司的这架MD-82的生产编号为1702，于1991年7月交付，到失事时为止，已累计飞行26000个小时，完成了16000个起降。”波音公司点明失事飞机的累计飞行时间，是否意味着这架已经投入运营11年的飞机有超期服役的可能？记者数次打电话到波音公司中国办事处，但始终未能接通。尽管问题没有圆满解决，但是不妨提出新的问题：假如飞机真的是超期服役，作为机身险和责任险承保人的保险公司，是否有对飞机运行状态进行监控的责任？对于记者的疑问，人保风险处黄处长解答说，原则上讲，保险公司只承保经过“试航”的飞机，也就是由民航部门定期对飞机进行飞行状态检查过的飞机出险，保险公司才会赔付。但是本次航班是否严格地如期进行上述“试航”，黄处长并没有明确回答，只是指出“这个是民航部门的责任”。
不过来自业内的还有其他不同声音。中国保险行业协会财产保险部门有关人士认为，对飞机的飞行状态予以关注，并且提供适当的建议和意见，只能视为保险公司提供的服务内容之一，不能纳入责任的范畴。也就是说，如果保险公司这么做了，只表明服务质量相对较高；没有这样做，也不能说是失职。
但是首都经济贸易大学保险系张晓红教授认为，对承保飞机状态进行监控，同样也是保险公司的责任。因为从国际知名保险公司的做法看，“承保”意味着对飞行安全的肯定；同时从保险公司自身风险控制角度看，也是对公司负责的做法，所以保险公司对飞机飞行状态有关注的责任。
为了实施有效监控，保险公司通常还应设立相关部门，或者委托某些机构提供技术支持。不过张教授同时也指出，由于业务竞争激烈，为了拉取保单，保险公司并不是都恪守上述规则。此外，受制于中国国内保险公司自身能力，不能及时提供相关意见和建议，也是常见的情况。
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