作者:王信川

　　1999年底才扩建完毕的首都国际机场，现在又小了！这反映出当初决策者的短视。据说首都机场将再增加跑道，甚至新建一个国际机场。

　　耗资30亿元人民币的首都国际机场，不要说跟同期施工的韩国仁川国际机场相比，就 是跟上世纪90年代初竣工的东京成田国际机场、羽田国际机场相比，无论是设计规划，还是建筑质量，都有不小的差距。我们的重大工程怎么就改不了“抢工期”、“献礼”的老毛病？

　　纽约有三个机场、华盛顿有三个机场，连旧金山周边也有三个机场，东京有两个大型机场，大得一望无际的洛杉矶机场也不够用，又新建了一个机场；在欧洲，机场则是大型化和集中化的现状……北京该怎么办？

　　建机场不是“过家家”

　　在去首都机场的路上，司机郑小平聊的都是“机场话”。他说，候机楼外的两条出租车道上每分钟通过二三十辆车，旅客的长队还是排到了候机大厅，若长此以往，旅客们的长队岂不是要排到飞机的舱口？

　　也许，郑司机的担忧显得有些多余。

　　香港《南华早报》2月份披露，“首都机场开始了耗资150亿元的扩建工程”，除扩建现有机场和增加两条跑道外，还有可能再建一个机场。3月底，北京一家媒体又刊出一条“精确新闻”————北京拟建第二个国际机场，有关部门已开始前期的论证工作。4月19日，首都机场董事长李培英又在香港透露，扩建和新建机场都会进行，预计将耗资90亿元人民币。

　　单是这几条消息，就足够让我们“读”

　　出首都机场运输市场的火爆。有资料显示，2001年首都机场旅客年吞吐量达2400万人次；专家预测，2002年将达2700万人次。有一个十分形象的说法：每天100个在国内机场乘坐飞机的旅客中，就有25人出现在首都机场。

　　不过，机场建设却没能跟上旅客增加的步伐。目前承担接送任务的新航站楼，是1999年11月份才扩建完毕投入使用的。据机场方面的人士透露，这座新航站楼耗资约30亿元人民币，从研究设计到完工花了6年时间，当时的设计容量为2630万人次／年，面积为旧航站楼的3倍。然而，未曾想到的是，两年后就几近饱和了。

　　对此，清华大学建筑城规学院的一位教授认为，首都机场在规划和设计上，确有不足和值得反思的地方，尤其是在航空运输市场的估计方面，目光有些短浅。他说，一个大型基建项目的预期使用年限不可能只是两三年，一幢大楼、一座大桥的有效使用期至少是70年；就像给孩子做衣服一样，做小了可能马上就不能穿了，又得换掉，实际上是一种重复建设，是一种浪费；而如果考虑长远一些，反而省钱。

　　法国巴黎机场集团(ADP)既是北京首都机场的股东(拥有9.99%的股份)，又是其咨询顾问。ADP驻京首席代表帕雅德先生认为，“市场估计不足”的说法是不了解首都机场的具体情况，不太科学。据帕雅德讲，他也听说1998年、1999年时机场的状况很糟糕，旅客在这里都会感到窒息，那是因为当时1号航站楼超负荷运转，2号航站楼还没开放；新建的2号航站楼的设计容量是1号的两倍，2号在1999年11月投入使用时，1号又暂时关闭了，因为将用2—3年的时间来翻新1号楼，到时候1号和2号一起便可接待3500万人次／年。他说，翻新航站楼花的时间会比新建短，也可延缓一下3号航站楼的修建。帕雅德认为，比较合理的是在2005年前重新开放1号楼，在2008年左右开放3号航站楼，因为考虑到奥运会，2008年的客流量会达到4000万—4500万人次。

　　对于奥运会结束后首都机场的资源是否过剩的问题，帕雅德先生认为，一个机场的设计不会也不应该受到只有几周时间的大型运动会的影响，商务和旅游才是考虑的主要因素，中国GDP增长的情况对机场规划也十分重要；当然政府希望给看奥运会的人留下良好的印象，会鼎力建好这个“门户”，因而可能忽视其后的利用状况。

　　据了解，1号航站楼的翻新工作还未提上日程，跑道和新机场的建设也只是在讨论，有关部门在“徘徊”一阵之后，定出的方案又会不会一建完又滞后，谁也没有把握说YES或NO。

　　在大规模与大数字上停留？

　　帕雅德在设想10年之后的首都机场时提到两种可能，一是可能新建了第三、第四条跑道、开放了三个航站楼，因为那时的年客流量估计达6000万人次；二是可能修建了第二个机场，用目前这个机场接待3000多万人次，第二个机场接待2000万人次。帕雅德比较赞同第一个方案。他认为，从首都机场的特点和国际趋势来看，发展成为一个航班密度非常大的枢纽机场的思路更为可行。而如果今后环境、噪音、获取土地的面积，以及进出港道路等因素限制太大的话，才应考虑建第二个机场。

　　他说，今后机场的发展趋势是集中化、规模化。比如在欧洲，经营业绩比较好的机场几乎都是大型机场，像法兰克福机场、阿姆斯特丹机场等等，在发展大型机场的同时，还建有一个备用机场。在巴黎，戴高乐机场每年可以接待5000万人次，另一个奥利机场也能接待2000万人次。帕雅德说，一般而言，主要的大型机场提供的是长途旅程，次要机场提供短途旅程，他认为中国的机场业应该按这种思路发展，而民航当局也似乎对此达成共识。

　　有人对此并不赞同。机场建设总公司的一位专家说，每扩建一条跑道，客流量会相应地大大增加，而进出机场的高速公路要不要再建一条，停车场要不要拓宽一倍，候客的出租车道还要增加几条，三元桥那里塞住的车队又会加长多少，旅客进出港的时间又会延长多少，以及还要增加多少安检系统及传输系统、控制系统等等，这些问题如果一并解决，耗费的资金不亚于新建一个机场了。况且，会有那么宽的地盘供机场扩建吗？会有地方建高速公路、停车场吗？据了解，如果新建一个两条跑道、一个航站楼、吞吐量为100万人次／年的小机场大约需要4亿—5亿元人民币，当然不包括土地费用及进出港道路等相关设施的造价，但这个小机场最大容量可达500万—1000万人次／年。该专家说，如果选址新建一个国际机场，可以对旅客进行有效的分流，许多年以后，实在容纳不下时还可以分阶段扩建。

　　有资料显示，全球大多数国际机场均是两条跑道，三条跑道的很少，四条跑道的机场目前似乎只有一个。可以预见的是，用不了几年，首都机场将会跻身“机场航母”之列。尽管帕雅德顾问“不想透露一些秘密”，但他仍然认为，首都机场的跑道可能会增加，但增加一条还是两条，他表示还不太清楚；而如果再次扩建之后又达到饱和，那就不得不新建第二个机场，但不会是近期的事情。他说，发展方案最终还是取决于主管部门，关键是他们认为首都机场的终端能力到底要发展成多大。

　　在发达国家，机场规模大而数量少的现象比较普遍。法国的人口只有6000万，面积只有55万平方公里，全国的机场达100多个，而巴黎机场承载的旅客量是全法国的一半，达7000万人次／年。帕雅德先生认为，法国机场多而小的局面并不是好事，如果庞大而量少，就像跨国公司一样，可以形成规模经济，节约成本，因为规模小就很难有利润可赚。比如说，一个机场每天只起降20架次飞机，所需要的跑道等设施与起降300架次是差不多的，但小机场除大额的基建投资外，维持正常运转所需的各种开支也非常巨大，“麻雀虽小，五脏俱全”，该用的钱是很难节省的，还有诸如医疗费、救火费等其他费用并不跟机场规模的大小相关联，而是与停靠的飞机的机型和数量紧密联系的，所以法国的多数小机场处于“半开半闭之间”。

　　有人认为，首都机场面临的问题折射出全国机场业的现状，在数量与规模方面如何协调并非一件容易的事。我国幅员辽阔、人口众多，经济在飞速发展，航空业孕育的潜力无限，国外有专家甚至预测，中国将成为世界第二大航空运输市场。照这个说法，我国不久将迎来又一个机场建设的高潮。1949年以前，我国使用的主要航线机场约40个，这些机场设施比较简陋，只适用于当时的小型运输机。新中国成立后至改革开放前的近30年里，我国新建改扩建机场30多个；改革开放后，我国机场建设出现了一个高潮，1979年至1996年共新建、改扩建机场60多个。目前，祖国大陆民用航班机场有143个，其中大部分机场可起降B737以上机型。一些中小城市为修建支线机场，上上下下兴奋了一阵子，地方财政也大把地投钱到机场建设中。然而冷静之后才发现，事情并非想象中那样乐观。

　　民航总局的统计数据表明，民航旅客吞吐量的95%集中在40个主要机场，主要为省会、自治区首府和直辖市机场。珠海机场集团公司总经理张振翼曾向媒体透露，在全国所有机场中，年吞吐量超过50万人次的只有38个，珠海机场在前38名却亏本了，他估计全国能够赚钱的机场恐怕也就五六个，也就是说，几乎95%的机场在负债经营。据业内人士讲，我国的机场大都是国家专项投资，许多地方的机场还是“省长工程”、“市长工程”，就是亏损也要树立城市的形象，机场的运转也基本上是“长官意志”在起作用。帕雅德认为，一个机场为什么要新建，应取决于客运市场的需求、航线的设置以及航空公司的选择，但中国人倾向于越大越好，看重机场的派头，往往耗费巨资修建的机场使用率却极低，市场的潜力也很小；一个地区的客货吞吐量很小的话，就没有必要建成大型客机可以停靠的机场，更没有必要把20年以后的规模也建出来。他说，机场对地区经济发展的作用确实很大，中国机场的分布密度还比较小，但任何一个地区建机场应首先考虑其实际用途有多大。

　　机场不应是“形象工程”帕雅德提到，法国许多有规模的机场，都是自己掏钱建设的，巴黎机场集团在建设大型机场时，并不以能花多少钱而自豪，相反，他们是花最少的钱来获得最多的额外增加的客流量。而在我国，在机场身上还只能依稀看到商业实体的影子。国内某机场的负责人曾说，他们投资机场的目的是社会效益，为的是提高城市的地位，完善城市的基础设施和投资环境，至于怎样有效运作、怎样能够赢利，还是其次的问题。

　　曾深入研究过民航业的中国社科院研究员田森教授曾在接受采访时指出，虽然民航在20世纪80年代就开始进行所谓的改革，但由于是在没有经济压力，肩上轻松，加之人员素质和业务素质比较差的背景下被动地走上企业化道路，因此其运作各方面，事实上与现代企业运作所要求的相距甚远。这在机场业体现得更为明显，虽然形式上放开了，但许多地方政企并未分开，政府的“包办”行为依然普遍，在这种“垄断优势”下，机场的效率普遍低下，大面积亏损也不足为怪。

　　2001年民航总局对航空公司改组的方案出台，国航、南航和东航三大集团横空出世。一年来的实践表明，重组之路可行，尤其海南航空联合新华航空的“海航模式”更是在业界创造了奇迹。面对焕然一新的航空公司，一位机场业研究专家提出，我国的机场业应该走航空公司的路子，也就是说，对机场业进行结构调整和战略重组，组建几大机场集团，在资源有效配置的基础上实现利益的最大化，但首先应对机场的所有权、经营权、管理权实行有效的分离，做到产权明晰、企业制度健全。

　　去年2月，英国机场集团主席吉尔·汤普森爵士在中英机场规划与管理研讨会上谈到，英国目前有100多个机场，2000年旅客吞吐总量达2亿人次，但没有一个机场和航空公司是由英国政府拥有或营运的，最主要的7个机场都归属于英国机场管理公司，它们2000年的利润超过5亿英镑。

　　1999年10月，我国机场业迈出了重要的一步。北京首都机场股份有限公司注册成立，拥有并经营北京首都机场航站楼、停机坪、货运站等地面服务设施，并于2001年2月在香港成功上市。股份公司成立后，去年元月与天津机场签署联合协议，京津两个国际机场开始了大规模合作，天津机场将成为2008年北京奥运会的一个重要通道；与西安、青岛、成都、大连、沈阳等机场的合作也在紧锣密鼓地进行。有人说，首都在整合机场资源、走市场化道路了。与此同时，上海的虹桥和浦东机场也开始共建，还拟参股武汉机场。而本来就属于国内机场业“大户”的深圳机场和广州白云机场，最近又与香港、澳门及珠海机场签订互助协议。自此，国内机场业三大巨头已浮出水面，机场业呈现出良性发展的势头。业内人士也指出，机场业要真正做到可持续发展，有关部门还应制定长远的发展规划，并出台相应的规范。

　　是扩建，还是新建，就如同京沪高速铁路一样，首都国际机场不应再徘徊。

　　(详细报道请见《经济月刊》2002年第五期《首都机场迷局待解》)

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