本报实习记者姜拾荣 陈素平 丁运洲已经几天几夜没有睡觉了，作为中国人民保险公司的副总经理，“4·１5”空难发生以来，他一直奔波在善后和理赔的途中。自从人保向国内21家航空公司提供一揽子保险服务以来，这还是第一次直接面对涉外赔偿。他估计这次大概要赔数千万美元。

　　据了解，中国的航空公司在向保险公司投保时，采用的是联合投保的方式，除海南航 空公司外的所有21家航空公司都在中国人民保险公司投保(海航在太平洋保险公司投保)，它们共用一张每年保费达数千万美元的联合保单，该保单为合同规定范围内的所有飞机提供机身险、责任险、战争险及战争责任险，总保额超过215亿美元。责任险就已经包括了飞机失事造成的地面建筑、地面人员伤害及机上乘客伤害等，这些伤害引起的赔偿，理论上将全部由保险公司赔偿。

　　据中央财经大学郝演苏教授介绍，国内责任险通用数据是每座位7万元人民币。据此推算，本次空难的理赔数额，通过分保后对保险公司来说并不是很庞大。但由于牵涉到100多名国外乘客，问题就变得复杂了。在国外，在理论上，遇难者家属可以提要求，尽管最后依据两国法律或双方外交协商，这个数字可以控制在一定数额以内，但中国人民保险公司的副总经理丁运洲估计，包括已经确定是全损的机身险，此次空难总赔偿额应该在数千万美元。

　　“4·１5”空难把中国航空保险推到国际市场的大背景当中，目前，问题的关键在于两个方面：一是法律适应，二是最高赔偿限额。在国际上，空难发生后的理赔程序：首先是责任认定，航空公司据此及相关的国际公约和条例给出赔偿方案，如果受难者家属对方案有异议可提起诉讼，至于最终是由协商解决、法院介入还是动用外交手段都将依照事态具体发展而定。

　　按照国际相关法律的规定，法律适用的层次顺序应该是该国加入的国际条约高于该国法律；该国法律高于国际惯例；国际惯例只有在国际条约和该国法律没有规定的情况下才予以适用。

　　而法院在进行空难赔偿诉讼时也是相当严谨的，每位罹难者所获得的赔偿金额须依其年龄、职业、家庭情况、经济情况及未来发展潜力等所有因素来考量计算。

　　在国内，除乘客在机票外购买的20元意外航空保险将获20万元的赔偿毫无争议外，争议较大的一直是每一张机票本身所自动附加的责任险。国内常规处理方法是依据我国民航法第129条规定，最高赔偿限额为16600个计算单位，约合两万多美元。尽管民用航空法规定，超出此赔偿限额的可以另行协议约定，但缺乏可操作性。而且这种协议与机票背面条款之间是什么关系，该法并未做出相应的规定。其实，相对国内1994年以前的航空意外保险条款来说，现在的条款改进了很多，比如原来是3元钱买6万元的保险，现在是花20元得到20万元的保险保障。但是买保险是挺大的支出，没人会想到靠买多份保险来增加保障。就像前年的武汉空难，只有一半人掏了20元买保险。国外的航空保险金是包含在机票中的，所以具有强制性。

　　中国人民保险公司特险处黄处长告诉记者，人保已经根据《保险法》和中国保监会的有关规定，将高达86%的保险责任分保给其他公司，其中中国再保险公司承担了20%，其余66%分保给了英国伦敦等数家国外保险公司，因此，人保最终承担的保险赔款将是有限的。在4月17日人保的紧急会议上，记者就发现了美国达信保险经纪公司和英国韦莱保险经纪公司的代表。中国人民保险公司的副总经理丁运洲解释，因为需要与其进行沟通和磋商，以便在需要赔款的时候，能够及时从国际方面派款。我国民航的飞机大部分都是融资性的租赁，根据租赁规定，必须要有66%的份额在国际市场上安排分保，以便在发生灾难性事故的时候，外国的融资集团能够及时地拿到赔款。

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