改革方案仍未确定 研究在保密中进行

　　从去年下半年开始，中国铁路改革一下子变得神秘起来。期间，铁道部组织了一个人数极少的小组，在保密状态下进行总体改革研究。

　　尽管铁道部的有关官员不愿透露总体改革的内容，但记者从各方面了解到，铁路总体 改革方案已由原先的“网运分离”，倾向建立区域公司，干线切分与区域切分相结合。

　　改革压力骤然加大 基础改革悄然进行

　　由于铁路改革涉及面广，难度大，中央对铁路总体改革方案的决策特别慎重，总体改革方案一直没有确定下来。实际上，铁路系统一直在改革，不过改革的力度和范围小，主要是进行基础性的改革。

　　据了解，铁路行业无论如何重组，客货运输财务分账和企业内部的组织分离都是必须要进行的。在昆明、呼和浩特、柳州、南昌铁路局已进行客运公司试点的基础上，去年，铁道部将上海、济南、郑州等3个铁路局作为客运公司改革扩大试点单位。到今年底，14个路局将要全部建立客运公司。除此之外，铁道部还加快了非运输企业建立现代企业制度的步伐。目前，各铁路局工程、工业、房建等部门与运输主业实行了分离，铁路通信资产、人员纳入了铁通公司，医疗卫生教育等部门实行了分立。

　　而这些，都是在为铁路从根本上进行改革作准备。“这几年，我们一直在改革，但没涉及到核心内容，这主要是铁路改革是个庞大的工程，我们不能不慎重。”铁道部一位专家如是说。

　　“横切”与“竖切”之争

　　“竖切”初占上风

　　运输管理体制是铁路改革的核心。在方案的选择上，一直存在着“横切”与“竖切”之争。

　　“横切”一开始便不看好。反对者认为，铁路路网有天然的自然垄断性，不宜分割，同时，也易造成协调上的困难，不利干线运输的通畅。熟知内情的人士说，从中国目前铁路的实际情况来看，“横切”无疑是改革震动较小、机构调整简便又适合国情的方案。一开始，铁道部内部许多人是赞成这种分法。但是，实施这个方案铁道部有改革力度不大的说法及前述多种原因，“横切”一开始便被弃用。

　　与电力改革由国家计委主导不同，中国铁路改革一直是由铁道部唱主角。1996年，铁道部成立了总体改革办公室，对改革方案进行研究。但是，由于内部意见分歧大，一直没有形成统一的意见。1999年，总体改革研究设计工作转交给了政策法规司。

　　1999年6月，北方交通大学教授荣朝和一篇题为《试论“上下分离”与铁路重组的关系》的文章，暗合了铁道部当初的改革思路，引起铁道部高层的注意。荣朝和提出，今后铁路行业结构应该是在“上下分离”(或“网运分离”)的基础上，由若干个大型客货运输公司在全国铁路网上分别根据实际货流组织客货运营，并在部分线路上形成铁路公司之间一定的竞争态势。

　　此后，铁道部的改革思路向“网运分离”集中。2000年8月，“网运分离”作为铁路重组的方案向社会正式公布。改革方案就此似乎已经尘埃落定。但是，当年年底改革思路突然改变。

　　方案又进行研究 新方案更趋近“横切”

　　无论是国务院内部还是路外专家，许多人对“网运分离”方案持保留态度。这个方案的最大弊端是全国统一的路网公司权力过于集中，易产生新的腐败。

　　去年年中，国务院发展研究中心的有关部门负责人向媒体透露了新方案大致思路。他说，这是一个网运分离的修正案，“开放通路权和强制性的互联互通以及补贴公开化”是方案的核心内容。在该方案中，设计成立南北两家国家铁路总公司，负责铁路国有资产的监管和铁路建设融资职能。网运分离分区域进行。

　　一位不愿透露姓名的铁路专家说：“网运分离已经写进十五计划中，因此，铁道部无论如何改革，都不可能背离这一中心。现在，尽管铁路改革的方案各异，但最终的目标仍然是网运分离。”铁道部有关官员透露，改革方案何时能得到国务院的批准还没定数。《金周刊》实习记者萧亦林

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