本报记者 高初建

　　4月17日，“天合联盟”宣布意大利航空、捷克航空加盟天合，此举表明该联盟开拓中国市场的决心和力度正在进一步加大。

　　庞然大物改变市场格局

　　天合联盟(SKY TEAM)是继明星(STAR)、环宇一家(ONE WORLD)等联盟之后成立的又一个大型国际航空联盟。这些航空联盟均成立于上世纪90年代中后期，它们的出现打破了国际航空业传统的市场格局和经营模式，标志着市场争夺日趋激烈。

　　据悉，天合旗下有包括法航、美国达美、大韩航空等六大公司，约有1200架飞机，每天起飞8217次，航班飞向全球各个角落。其中，达美(D e lta)是世界上运客量最大的航空公司，去年的运营超过1亿人次。法航、大韩航空的运客量也排在全球第三和第十一位。

　　规模化经营并非这些联盟的目的。法航大中国区商务总经理高松(F red e r ic G o sso t)说，航空业的竞争越来越多地表现为服务的竞争。因此，天合的宗旨是“以客为尊”，不求最大，但求最好。他说，天合有900多个售票点统一售票，各成员公司之间的航班转机只需办理一次登机手续，那些常客会员还能免费享用机场贵宾室，保证随时登机，乃至享受优惠票价，等等。正是通过成员公司之间的优势互补，形成了连锁式服务，乘客有了更充分的选择，使旅行变得更为快捷、方便、舒适。

　　盯紧中国市场

　　“9·11”之后，全球民航业遭受重创，相当一部分大公司严重亏损，难以为继。而在一片萧条中，天合的表现却颇为乐观，其核心成员法航是为数不多的盈利企业之一。谈到盈利的原因，高松坦言，中国市场正在成为法航盈利的增长点，在欧美主要航线运客量明显减少的情况下，中国可以说是“全球唯一具有增长潜力”的市场。他透露，去年法航在中国的营业额快速上升，已排进前10位。而在几年前，中国市场的营业额在法航营业总额中根本排不上号。

　　大韩航空北京办事处的朴□和总经理更是直言不讳的表示，中国市场有着无可替代的重要性。他说，近年来中韩交往日渐增多，商务、旅游人数直线上升，特别是随着2002世界杯的临近，赴韩国的中国球迷将数以万计，这都可能成为大韩航空的客源。据了解，大韩航空目前在中国开辟了8条航线，今年计划新开辟3条航线。这几乎占了大韩航空国际航线总数的1／8。

　　意航代表表示，“9·11”后由于航空保险费用增加等原因，意航停飞了中国航班。但现在看来，中国航线一定要尽快恢复。

　　显然，中国市场是各大航空联盟格外关注的一块“肥肉”，它们纷纷盘旋而至，试图切走一块蛋糕。

　　国内企业入盟不够资格

　　国内民航业人士认为，国际航空联盟的出现，是民航业运量过剩，竞争加剧的产物。有人担心，这些大公司以联盟形式参与竞争，实力更强，吸引客源的手段更多，对中国民航业的威胁也更大。

　　有资料表明，去年两家韩国航空公司在中韩航线上运载量达到160万人次，而中国国际航空公司在同一航线上的运载量约在20万人次左右。来自民航总局的一份材料称，国内各航空公司国际航线的客源有明显分流的迹象。

　　业内人士分析，以往中国民航对抗海外企业的竞争手段主要是低票价战略。比如，同样的航线，中国航空的票价平均低300元至500元。然而，低票价并非中国人的专利，外国公司为争夺客源照样可以不顾血本。何况，在国际航空公司组成联盟之后，成员公司之间通过航班调整，航线衔接，更好地利用、调配资源，大幅度降低成本，从而使国内航空公司的低票价毫无“优势”。

　　有关专家认为，面对国际航空联盟的竞争压力，国内航空公司有两大问题急需解决，首先是服务质量，包括服务水平和各种硬件措施。人们普遍感到，国内机场设施落后，办事效率低，工作人员态度生硬，候机环境乱糟糟。与国外企业那种以人为本、以客为尊的经营相比，我们的差距不是一星半点。

　　其次是体制方面的问题。世界主要国家的航空业分工明确，谁飞干线，谁飞支线，各有各的经营范围。一般情况下，只有一两家公司以国际航线为主。而在国内，各航空公司各自为政，家家都要往外飞，一碗饭抢着吃，结果谁也吃不饱，既造成资源浪费，也削弱了各企业的竞争力。

　　据悉，在意识到竞争威胁之后，国内航空公司也正在寻求与国际航空联盟展开合作。比如，东方航空与法航进行航班代码共享的合作，南方航空与达美公司的航线衔接，国航、北方航等公司与大韩航空的多方面协作等等，都达到了双赢的效果。

　　那么，中国的航空企业能否加盟到某个国际航空联盟组织中去，借此提升自己的竞争力，分享资源呢？一位不愿透露姓名的外国航空公司代表称，现在还不行。因为，联盟成员公司要符合联盟标准化管理的要求。而中国的企业还达不到这一要求。

　　这可能是一种委婉的批评，但更是一种善意的鞭策。

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