除了最为关注的民航票价改革将会出现新动作外，构建中枢辐射航线结构将是入世后中国民航的基本竞争战略

　　-“航班波”、“一票到底”、“代号共享”等新名词将成为航空公司竞争法宝

　　-民航重组进入最关键阶段

　　-机票价格体制会有较大变化，但不会一下子全部放开□记者熊满蓉

　　根据民航总局的安排，今年三大民航集团重组将进入最为关键的人员和资产重组阶段。在这一年里，民航业重组的骨架能否真正搭建起来？记者为此专访了中国民航学院管理学院副教授、中国民航协会会计审计专业委员会理事孙新宪。

　　记者：今年民航总局会有哪些新的决策动向？机票的价格体制会不会变化？

　　孙新宪：2002年将是中国民航发展史上的关键一年，也是民航总局直属企业重组、中国民航体制改革关键的一年，航空企业重组将会出现很大的成绩。其中被媒体一直视为民航最大弊端的价格体制改革将会出现新动作，由于方案尚未出台，暂不能对外公布。

　　虽然机票的价格体制将会有较大的变化，但不会一下子全部放开。航空运输价格即运价是民航行业外部价格，对于民航运价的管理则是民航体制改革中必须得到根本改观的。航空运输价格的制订应以成本为基础，根据市场需求的变动，适时制订与调整航空运输价格，以体现市场需求的变化。

　　民航企业的重组，应允许更多条航线、更多的航空公司在规定的幅度内进行运价浮动和采用收益管理的原理，做到运价管理“管而不死、放而不乱”，实现航班收入最大化，为实现民航快速、健康、协调与可持续发展奠定坚实的基础。

　　记者：航空公司的重组明年能否顺利进行，航空公司赢利前景如何？

　　孙新宪：直属航空公司重组大局已定，民航总局直属航空公司组建三大集团已成定论，现等待国务院批准，重组前景一片光明同时也十分顺利。另外关于直属航空公司重组地方航空公司的前景也会较为乐观。

　　从目前的有关数据显示，本人预测2001年度中国民航总局所属各单位总体情况是良好的，民航系统将会是赢利的。

　　至于2002年赢利前景应该问题不大，但具体赢利多少尚难下定论。

　　记者：加入WTO后，航空公司的经营战略应该如何转变？

　　孙新宪：构建中枢辐射航线结构既是中国民航的基本发展思路，也是航空公司的基本竞争战略。

　　中枢辐射航线网络结构是通过航班计划安排实现的。美西北航空公司采取在枢纽机场建立航班波的航班计划战略来支持其枢纽航线网络战略。所谓航班波主要是将枢纽机场的进港航班和出港航班分开，一个时点安排进港航班，紧接着在另一个时点安排出港航班，在时间上将进港航班和出港航班有效衔接起来，有效地实现了航班之间的衔接和干线与支线之间的衔接。

　　在枢纽机场形成航班波，要尽量做到以下几点：第一，飞机要尽可能不在枢纽机场过夜，停在枢纽机场以外的基地过夜。只有这样，才能在第二天对枢纽机场形成航班波提供运力和客货源的支持。第二，枢纽机场必须要有很强的航班衔接能力，拥有对几十个甚至更多航班同时处理的能力。第三，要求航空公司之间的配合和网络化的订座、销售系统，能够使航线网络内任何机场登机的每一名旅客“一票到底”。要做到“一票到底”，除网络结构和现代化订座、销售系统外，还需要航空公司之间的密切合作，包括大航空公司的合作和大航空公司与支线小航空公司之间的联营或代号共享尤为重要。这是一个双赢的构想。大航空公司经营支线，必然要在机队结构和专业人员的设置上增加成本支出，而小航空公司由于经济实力小，也很难涉足高营运成本的干线。支线航空公司必须建立与大航空公司的联合才能生存。只有联合起来小航空公司才能获得其所需的利润，大航空公司也获得所需的客源，各自都有自己的市场。

　　记者：民航的服务会在哪些方面有所突破？

　　孙新宪：2002年民航系统将会在以下几个方面有较大的突破：一是电子商务及电子客票较为广泛地采用；二是飞机机务维修服务将会有较大的改进；三是客舱服务水平将会有较大的改观等等。

　　记者：支线航空前景如何？

　　孙新宪：支线航空的前景应该是非常光明的，但目前我国支线航空发展进程较为缓慢。究其主要原因有以下几点：一是整体市场疲软，支线航空有效需求不足；二是原本看好的西部大开发可能带来的西部支线航空大市场并未形成，造成一些原本看好的航空公司已引进的支线航空运力过剩；三是支线航空运输机队结构不合理，机型或大或小；四是支线航空运输成本较高，使得一些原本看好支线航空市场的航空公司退出这一领域等等。

　　但从长远看，支线航空运输市场将会逐步形成，并且将会成为中枢航线网络结构的重要组成部分，到时这一领域将会大有作为。

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