本报记者肖可

　　打折、禁折、解禁，令人啼笑皆非的票价三部曲；千呼万唤拒绝露面的重组方案，中国民航如同一个顽劣的孩童，磨练人们的耐性，奇怪的是偏偏就有那么多人仍不吝啬地把关注的目光投向他———也许明年它就会长成一个好孩子。

　　票价放开大势所趋

　　随便走在某个大饭店周边的街道上，隔三岔五有人不管你愿不愿意便把一些小卡片塞进你手中，卡片上无一例外地印着代订打折机票的字样。很显然，打折机票是以理所当然的姿态存在的。

　　1998年开始，中国民航告别改革开放后的快速扩张期，进入行业亏损的困窘。各大航空公司都在为客座率低、入不敷出而发愁，客源争夺越来越激烈，机票打折也愈演愈烈。同样出于扭亏的考虑，民航毅然采取措施，禁止打折机票和卖飞机。2000年4月，航空公司们甚至签订了一个价格攻守同盟。但这显然于事无补，在明折暗扣普遍存在的情况下，2001年民航开始陆陆续续放开部分航线的机票价格。尽管民航方面很有点心不甘情不愿，机票价格放开无疑是大势所趋，在即将到来的2002年，机票价格应该会越来越灵活。

　　打折，其实是企业非常普遍的促销手段，企业作为市场竞争主体，也有权根据自身发展需要做出相关决策。中国民航业怪就怪在由民航总局规定打折详情，哪些可以打折，哪些不可以打折，可以打多少折。宏观调控是有必要的，但宏观调控是否可以精确到某条具体航线需要打折，何时需要打折呢？

　　另外令人纳闷的是，一些大航空公司因为被盯得比较紧不打折，而地方小航空公司照折不误，更促成了不公平竞争的局面。

　　从某种程度上说，机票价格决定运量。有资料显示，美国人平均客运票价为每公里0.086美元，千公里票价只占人均GDP的3%，而中国最便宜的经济舱客运票价为每公里0.10美元，千公里票价占人均GDP的130%。无怪乎大多数人对乘飞机望而生畏。虽然说成本制约票价，不过要培育更多用户，票价肯定应该更灵活，市场划分更细，票价水平也可以分更多级别，折扣水平也可更加灵活。

　　总而言之，票价开放的空间应该更大。民航方面已经表示将逐渐放开更多航线。灵活的票价自然也会更多，当然，越多越好。

　　重组刻不容缓

　　从四月底民航重组方案公布至今，已是八个月，其间不时传出重组达成的消息，却一次又一次被告之暂缓。

　　正如诸多专家所言，无论禁折还是打折，对于民航业的亏损都是治标不治本的主意。中国民航面临的一个很严重问题就是资源配置不合理，效益低下，经营粗放。目前中国的二十六家航空公司中，约一半拥有的飞机不足十架，最差的航空公司资产负债率超过120%。业内专家几乎是众口一辞地指出重组民航刻不容缓，民航总局公布的重组方案半年多以前就已经抛出，然而至今仍未达成协议，连航空公司内部人员也不得不承认，重组牵涉太多的东西，各方面利益协调不是那么简单的事情。

　　民航总局的重组方案将组建出三大航空集团：中国国际航空公司联合中华航空公司和西南航；东方航空公司联合云南航、西北航和长城航；南方航空公司联合北方航和新疆航。三大集团的市场占有率将由目前的60%提高到80%。

　　看上去是皆大欢喜，但是与电信等垄断行业一样，政企不分，产权归属不明晰制约了民航改革进程。据了解，目前国航、中航、西南航合作较快，联合重组方案已经上报，在审批阶段，虽然“三大集团”仅有一大集团露出眉目，但是与国际接轨的过程中，再封闭的行业都得按照国际通行规则行事，民航重组是不可避免的事情。航空公司已在尽全力工作，三大集团露面的日子应该不会太远。

　　地方航空走支线

　　民航10家直属航空公司重组后呈“三足鼎立”之势，剩下的地方航空公司又如何夹缝生存成为不得不提的话题。

　　地方航空公司大多是在80年代中期民航总局关于民航系统管理体制改革的方案批准之后成立的。地方航空公司成立伴随着大量支线航空的出现。支线航空一直成为地方航空公司的支柱业务，虽然整个民航不景气的状况下，地方航空也步履维艰，但支线航空完全是大有可为的。

　　我国东部和南部沿海经济发达地区的支线航空市场以商务旅客为主。据山东航空公司济南———大连———青岛往返航班上旅客抽样调查，70.8%为商务旅客。商务旅客多而且支付能力高，是持续、稳定的旅客客源。

　　而中西部地区是国家开发的重点地区，其丰富资源的开发和基础设施的发展将会带来巨大商机。陕北重镇榆林的石油和天然气开发后，长安航空公司西安到榆林就成为黄金航线。西部旅游开发也促成了一个旅客为主的市场。云南省支线航空市场是典型的游客市场。中国作为旅游大国，支线航空旅游市场潜力巨大。

　　中国的地方航空公司们拥有大量的支线航线，这本身即是巨大财富，只要好好开发，何愁没有饭碗。当然，要想培育出更多用户，地方航空们也得改善经营，降低成本，以更优惠的票价，更优质的服务来满足乘客要求。

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