瑞银华宝称，航空公司不能倒闭将制约民航重组

　　飞进香港机场对于中国国际航空公司来说是每天的家常便饭，但要飞进香港资本市场可就没有那么容易了，迄今为止，这家素富盛名的航空公司仍然还在香港资本市场上空盘旋，迟迟进不了场。最大的障碍在于，这家安全记录国际一流的航空公司，在盈利能力方面的功力似乎还不入流，飞不过3年盈利记录的上市最低门槛。

　　国航上市关键是

　　绕开3年盈利记录

　　业界比较普遍的看法是，国航要想在香港资本市场着陆，向中国航空工业总公司借壳上市也许更为可行。具体操作方法是把合并后的实体资产注入到中国航空工业总公司在香港上市的子公司——中航兴业?母公司持有70.13％的股权?，这样就可以绕开3年盈利记录这个超低空障碍了。

　　但有分析员指出，即使使用注资的方案，国航也必须盈利才行。“如果国航不盈利，在把巨额资产注入中国航空工业总公司后它将一无所有，这只会陡减投资者的信心。而且要增发股票的话还必须符合一定的规定。没有盈利这个前提一切都是徒劳。”

　　但是，国航海外上市的步伐并没有停滞。国航上市筹备办主任魏正中透露，公司计划将国航、西南航空公司及中国航空总公司的核心运营资产合并。合并后，国航在中国商用航空市场的份额将达21％，拥有339条航线及118架飞机，总资产将达68亿美元，员工总数2.03万人。魏正中说，新实体由即将成立的母公司拥有，三家公司的全部非营运资产及部分债务亦为母公司接管。

　　目前，国航正等待监管部门批准其资产重组计划，以推动这家国营大型航空公司到海外上市。魏正中在接受路透社采访时说：“重组计划不应有任何现实的障碍。”今年6月间，国航就已将通过初审的瑞银华宝、汇丰证券和美林证券定为其上市主承销商的候选者。

　　瑞银华宝企业融资执行董事金弘毅在接受记者采访时表示，国航的筹资方案还正在设计之中，借壳上市只是其中的一种可能选择。但他同时不愿意说明，还有其他几种可能的选择。

　　金弘毅承认：“国航的金融结构并不是非常健康，因为负债较高，而且与东航和南航的盈利能力相比有一定差距。它的优点是安全记录非常好，基地在北京。缺点是以飞国际航线为主，国内航线的乘客载运虽大于东航，但仍不及南航，而在国际航线上又面临着国际航空公司强大的竞争压力。”

　　此外，作为载旗航空公司(可以悬挂国旗，作为国家首脑出访时的专机)，担负的政治任务比较重，这给其正常运营也带来了一定的压力。不过，金弘毅表示，这是全球载旗航空公司普遍的状况，比如新近倒闭的瑞士航空集团也是如此，不独国航为然。“其实，世界各国对航空公司都是很保护的。”他说，“瑞士只有500万人口，瑞航也是一家载旗航空公司，要飞往几乎所有与瑞士有邦交的国家，而且要保持比较高的服务水准，这早已给经营带来了很大的压力。”

　　如不允许航空公司倒闭

　　真正重组将难以进行

　　瑞士航空集团和比利时航空公司在“9.11”后相继倒闭，说明连财雄势大的国际航空巨头都已经难以抵挡目前航空市场衰颓的局面了，国航又该如何生存下去呢？据测算，“9.11”事件后的4个月中，国航将可能面临3.46亿元人民币的直接经济损失。

　　“民航是个波动比较大的周期性行业，再加上目前恐怖袭击和经济不景气交织在一起的大环境，经营普遍都比较困难，这是全行业面临的局面。”金弘毅说，“今后，航空公司的合并将会慢慢增加，越来越多。其实，跨大西洋的航空公司合并有几家已经酝酿22年，谈了很久了。”

　　而在国内，民航重组已经喧嚷很久了。据悉，中国民航史上最大规模的一次重组方案即将在年底揭晓。重组后中国民航的格局是：中国国际航空公司联合中国航空公司和西南航；东方航空公司联合云南航、西北航和长城航；南方航空公司联合北方航和新疆航。组建后的集团公司每家资产总规模将在500亿元左右，三大集团市场占有率将由目前的60％上升到今后的80％。

　　金弘毅认为，国内航空公司的整合，前几年“实际上已经做得很好”，这一次三大航空集团的整合完成之后，市场格局将会呈现出来。“中国航空业的整合其实才刚走了一两步，下面还有好几步，整合还将会继续发生。”

　　这位投资银行家委婉地表示：“国企的很多老总其实比人们想像的更加开放，素质也很高，是可以做得很好的。只是一些外部条件还不具备，很多事情还做不到。”而最大的制约因素还是航空公司所处的非市场化竞争环境。

　　最突出的一个例子就是油价。最近国际市场油价出现了非常强大的跌势，按理说油价下跌应该给航空公司节省很大一笔成本，但这一情况在国内航空公司其实并没有发生，因为各航空公司必须向中航油买油，而中航油的油价并不能反映国际市场的油价走势，国内的航油比美国和俄罗斯高出几百元。航油航材的垄断经营导致航空公司成本居高不下。

　　对于各方面都反响强烈的机票打折问题，金弘毅的看法也别具一格。他抱怨说，机票打折在国外完善的市场机制下是可取的，但在中国则很容易蜕变为一种“恶性竞争现象”。过去10年，美国也有很多中小型航空公司，通过免去航餐和其他一些服务，可以把成本降到很低，各家公司的机票竞相打折，这些做法国外已经屡见不鲜。但国外有一整套完善的市场机制，留强汰弱，保证了市场的公平竞争。

　　而国内则允许了部分的市场机制，但也有很多非市场的因素对此产生干扰，使整个市场变得比较畸形。一航空公司内部人员就曾经非常气愤地说：在目前这种管制情况下，我们航空企业没有理由不亏损，亏损是正常的，如果不亏损那才是怪事呢。

　　违规打折回扣、竞争无序、竞争手段单一、市场不成熟是中国民航业亏损的直接原因和表面原因，而民航内部机制不顺、政企分开没有达到理想状态等方面的因素所造成的低效率，则不容回避，有关部门的管理措施也导致了民航业竞争的混乱。换言之，在目前的经济形势下，民航要达到可持续发展，必须理顺行业体制，真正顺应市场规律。

　　“一方面要有竞争，但同时也要允许强弱之间的自主合并。我们只是允许竞争，让这么多家航空公司同时生存，却不允许倒闭与合并，这就不行了。”金弘毅说，“有些公司可以常年亏损，仍然能够从相关政府部门那里得到持续的贷款和其他融资，和这样的公司来打价格战，任何真正优秀的公司都是奉陪不起的。”

　　他很看好近年在市场上异军突起的海南航空公司，认为海航的崛起是个非常有趣的案例，说明民营航空企业在边缘地带通过市场化运作在一段时期内确实能够做得很出色。“今后，估计海航可能会通过合作等方式继续扩大其市场影响力。而海航的企业文化和机制在其中肯定会扮演重要角色。至于能否成为主导性角色，还很难说。”金弘毅说。

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