实际上，从1997年至今，我国的铁路已经完成了四次大提速。那么，有着国家垄断性质的铁道部门为什么会主动作出这样的改变呢？记者采访了铁道部的有关官员。

　　车轮滚滚声中，铁路第四次开始提速。与以往提速相同的是，这次铁路提速仍然没有增加售票价格，这大大赢得了老百姓的口碑。记者由此却产生了几个问题：铁路系统刚刚扭亏，为什么提速却没涨价格呢？连续加速，经济帐的算盘又是怎么打的呢？我们寻求答案的第一站是铁路科学研究院，所有的铁路线路提速都从这里作出最初的规划设计和最后的检测。

　　中国铁路科学研究院院长聂阿新对记者说，“94年的时候，铁路运量和经营效益就全面下滑连续三年，航空和高速公路尤其是高速公路增长幅度很大，把很多铁路原来的客流都争走了。提速实际上是我们这个行业的一个经营战略的实施，它是一个竞争，提高铁路的生存和发展能力的一个战略措施。”

　　记者了解到，在99年前，铁路运输一直处于亏损的状态。97年的客流量比88年减少了2。8亿人，铁道部最终决定靠提速来终结亏损！事实上，这一步极为有效，从97年开始首次提速后，铁路客流量就大幅度增加，并一举在2000年使铁路扭亏为盈获利5亿多元。

　　铁道部运输局副局长吴强强调，客流总的下降趋势已经被遏制住，尤其是铁路的优势中长途旅客的运量在明显上升，在97年提速之后，每年铁道部的运输收入都以80多个亿的速度在递增。

　　据了解，在经历了4次提速后，铁路全路平均时速比1997年提速前提高了13。8公里，提速里程超过9600公里，提速投资仅线路投入每公里就达100万元人民币，而铁路票价不会因此提高。另外，提速使得整个铁路整体结构和技术水平以及管理水平大大提高，可以说铁路提速牵引我国的铁路整体上了一个档次。记者注意到，历来有些冷冰冰的铁老大开始更加注重完善服务，在这次提速前一天晚上拍摄的电视资料中，记者发现铁道部部长傅志寰专门检查了提速列车的服务设施。

　　当时，铁道部部长傅志寰表示，“一般化、一般化。”

　　傅志寰将旅客反映强烈，而一直没有很好解决的铁路服务质量顽症归纳为六大难题，即：卫生问题、厕所问题、饮水问题、卧具问题、空调问题、待客问题，而解决这些问题要靠内部竞争来解决。21号开始运行的京沪豪华列车就是由北京和上海分别经营，靠竞争来提高服务。看来，铁老大已经意识到：市场上真正的老大，应该由消费者来封号。

　　与以往提路提速不同，这次铁路提速还提出了一个口号"提速度还要提素质"，事实上，铁路提速的空间虽然还有但是已经不是很大，将来铁路要想进一步提高自己的市场竞争力，最大的牵引力还是来自服务。

　　铁路部门在提速时还提出了这样一个口号：提速度还要提素质。对于急于提升市场竞争力的中国铁路来说，这可能是它今后发展最重要的两个轮子。据了解，到2005年我国铁路还将进行两次提速，到时候老百姓出行将会更方便。(记者王朝阳)

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