本报特约撰稿人 陈晓宁

　　编者按：

　　我国民航的市场化问题一直是大家关心的问题。特别是近年来，一些学者和媒体对民航的市场化提出了许多有价值的见解。应该说，在我国建立社会主义市场经济体制的大前提 下，民航必须走市场化的路子，这不仅是一个不争的结论，而且是一个正在进行的实践问题。既然是实践问题，就要具有可操作性，就要面临和解决许多实际问题。为此，本报今日刊发特约撰稿人陈晓宁的文章，就民航市场化中的几个重要问题发表其个人看法，以就教于识者。

　　-在当前民航管理体制下，我国的直属航空运输企业并不是真正的市场主体，虽然对国有资产有保值增值责任，但最终责任在民航总局。在这样的条件下，如果放开价格，企业必然以价格换取市场，造成行业收入的大量流失。

　　-除非我国民航的油料供应体制、行业会计准则以及国家对民航引进飞机和航材的关税政策等作出一定调整，否则，就现在的条件而言，我国空运价格的下调空间十分有限。

　　-我国民航现有直属企业的规模虽有差异，但并未显现出真正的市场竞争中的强者，还不足以通过借助市场的力量实现兼并。如果没有政府引导，很难迈开重组的步子。

　　-打破垄断是当前民航改革的重大任务，但我们现在要打破的是行政性垄断，而对于经济学意义上的垄断和市场垄断不能一概而论，要从实际出发作出判断。航空运输生产资金、技术、信息高度集中和其公益性、军事性的特点，决定了民航只有在寡头垄断的状态，才能实现效益最大化。

　　-我国航空运输市场无论是从整体上看还是从航线经营看，当前存在的主要问题不是垄断，而是过度竞争。民航正在进行的行业结构调整和改革重组，正是针对这一问题，促成我国航空运输市场形成寡头垄断状态，规范市场竞争秩序，以保证企业的规模效益和行业的发展能力。

　　一.关于民航市场化的物质基础

　　民航市场化的物质基础，主要是民航现有的机队、机场和空管、油料设施。其中，航空公司是主体。

　　改革开放以来，特别是1985年到1997年间，是我国民航高速发展的时期。在这个时期，民航年平均增长16.2%，其中增长幅度最大的是1988年、1991年和1992年，分别是31%、28%和33%。机队规模也迅速从122架增加到485架，基本适应了国民经济和社会发展的需要。然而，这一高速发展是如何实现的呢？从1985年开始，国家通过国家计委安排的对民航的投资极为有限，民航的机场建设和航路建设，主要是由民航建设基金和机场建设费以及贷款作为投资去实现的；而航空公司，则基本是靠贷款，或通过融资租赁和经营租赁去实现发展的。就是说，我国航空公司的发展，是在国家几乎没有投资的情况下，在巨大的债务基础上实现的。直属航空公司的平均资产负债率长期在80%以上，每年仅支付的利息就有近50亿元。美国西北航空公司、日本航空公司、汉莎航空公司和新加坡航空公司2000年财政年度的资产负债率分别为85%、76.78%、70%和32%。其中，前三者的资产负债率虽然较高，但由于公司的资信程度高，融资的利息比较低，并未成为企业运转的负担。

　　这就是我国民航的现状，也是考虑我国民航市场化问题的基本立足点。

　　二.关于航空运价

　　民航的运价管理是市场化程度的标志，也是社会舆论和公众关注的问题。近年来，见诸报端和各种研究资料的意见不少。或是全面放开，或是部分放开，或是继续管制，莫衷一是。应该说，这些意见都有其合理性。但究竟哪一种意见比较符合民航的现状，结论应该在分析之后。

　　决定企业价格和价格政策的因素是多方面的。从当前的情况看，主要是市场供求状况、企业成本、企业产权、市场环境等因素。

　　1.供求关系。从20世纪90年代后期，我国航空运输市场已从卖方市场转为买方市场。相对于有支付能力的需求而言，出现了供给相对过剩的情况，从1991年到2000年，我国民航正班航班客座率从77%下降到61%，载运率从65%下降到57%。而世界民航的平均客座率及载运率则分别从66%、59%上升到71%、61%。这组数字从一个侧面反映了我国航空运输市场供求变化的情况。在市场自由调节的情况下，如果供过于求，市场将迫使企业降低商品价格。通过降价，一方面减少供给，另一方面刺激需求，直至达到新的供求平衡。这也是很多学者的理论分析。平心而论，这是最省事的办法。但最省事的办法往往最不可行。抽象的理论原则并不具有操作性，不能解决实际问题。任何改革都是有成本的。放开价格并不难，但放开后出现的损失如何弥补？似乎没有任何人认真考虑过这个问题(或许是回避？)。从实际的供求关系来说，按照2000年民航6013万人的旅客运输量和平均票价1000元计算，运价每降低10%，也就是100元，就减少收入60多亿元。而按照同样的价格，60亿元需要增长10%以上的旅客运输量才能弥补。但实际上能刺激多少需求呢？这是放开价格后必然出现的问题。目前我还没有看到任何专家有这样的分析。大概谁心里都没有把握。对于实际工作来说，任何决策都不能建立在抽象分析的基础上，而是要通过对现实各种复杂因素的分析，比较准确地判断后果，并根据可能出现的后果选择方案。据测算，当折扣不超过现有运价的70%时，价格需求弹性小于1。也就是说，按上例推算，即使是付出180亿元的代价，也不能有效地刺激需求增长以抵消折扣的损失，更不用说盈利了。而如果折扣超过70%，就可能威胁到企业的成本。如果六折，大部分企业没有利润，这意味着企业没有发展能力。如果是五折、四折，将导致企业的巨额亏损。考虑到这样的直接后果，对于放开价格不是应该更慎重吗？

　　2.企业产权。产权决定企业在市场中的位置或角色。在市场经济和产权明晰的条件下，企业是市场的主体。企业的一切行为的结果，最终由企业自己承担。作为自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的市场主体，企业以追求最佳利润为目标，决定自己的商品价格。但是，在当前民航管理体制下，我国的直属航空运输企业并不是真正的市场主体，虽然对国有资产有保值增值责任，但最终责任在民航总局。因此，企业经营的目标不一定是利润，而往往是不顾效益的市场扩张和生产能力扩张。效益的好坏，无法遏制扩张的冲动。在这样的条件下，如果放开价格，企业必然以价格换取市场，造成行业收入的大量流失。而收入流失的最终责任，由民航总局承担。这就是为什么企业敢于无视效益削价竞争，民航总局要加强价格管理的重要原因，也是为什么外航使用多等级舱位管理能取得最大效益，而我国航空公司使用时却变成了盲目削价的原因。目前作为票价管理试点的15条航线，也已出现这样的情况。很多学者拿美国1978年放松航空管制作例子，但美国的放松管制是以大量的企业倒闭和资产损失为代价的。我国民航如果按照这个办法，必然导致每年几十个亿的亏损，而且在现有的运力和市场条件下，必然一亏数年。这是不言而喻的。国有资产的这些损失谁来承担？退一步说，即使是民航真正实行了政企分开，也不能放任竞相削价的恶性竞争给国家带来的巨大损失。

　　3.企业成本。成本是价格决定的重要因素。我国航空运输企业成本高，有经营粗放等内在的因素，这是企业自身要解决的问题，但也有其客观因素。我们可以对中外航空公司的成本结构作一个分析：

　　这里有一点要说明，我国民航的行业会计准则规定，飞机、发动机的折旧期限是10—15年，而国际通行的会计准则是20—25年。我国非直属航空公司也大都按照国际通行的准则提取折旧。因此，在进行效益比较时，应该考虑这一因素。如果按照国际通行的会计准则，我国民航直属航空公司每年的成本将减少折旧约十几亿元。从表中可见，由于我国航空公司的债务情况、油料供应体制、民航行业会计准则等因素的限制，成本构成中航油、租赁费、折旧、起降服务费、财务费用(主要是贷款利息)等不可控因素占总成本的62.62%。而同样的因素，外国航空公司仅占41.88%，而且航油等因素还是可控的。不难看出，除非我国民航的油料供应体制、行业会计准则以及国家对民航引进飞机和航材的关税政策等作出一定调整，否则，就现在的条件而言，我国空运价格的下调空间十分有限。

　　4.市场环境。市场经济在一定意义上说，是法制经济。市场必须在法制法规的轨道内运行，才能保证有序、公平的竞争。而我国航空运输市场的法制建设严重滞后于市场发展的需求。一些市场运行的关键问题，如市场进入和退出的规范、航线航班的配置、垄断价格和低价倾销的确定及处理、销售代理行为的规范等等，都没有明确的法规制约。同时，在执法监督、依法处罚的手段、力度上也存在不少问题。市场环境整体上仍未达到真正的有序、公平。

　　上述分析表明，我国航空运价管理改革的最终目标是建立以市场为基础的企业定价、政府监控机制。但是，从目前的条件看，不能完全放开；部分放开或者幅度管理比较合适，但政策的实施要选择有利时机，有步骤、分阶段、分区域地执行。外国民航大都是在具备了五个条件后才逐步实施放松管制的。一是企业是真正的市场主体，产权清晰，建立了以现代企业制度为核心的公司管理结构。二是航空运输市场集中度高，呈现寡头垄断结构，处于适度垄断状态。三是市场供求基本平衡。四是建立了配套灵活的、以税率和利率等经济杠杆为主体的市场调节机制。五是建立了比较完备的市场法规体系和监管机构，形成了良好的市场秩序特别是市场竞争规则。显然，目前我国航空运输市场并不具备这些条件。必须通过深化改革创造条件，为航空运输价格管理的改革打好基础。

　　三.关于民航体制改革和航空运输企业重组

　　改革是民航市场化的动力。1980年邓小平同志提出“民航要走企业化的道路”后，民航一直在进行不间断的改革。当前，民航正在进行新中国民航历史上最为深刻、广泛的改革。改革的总体目标，是转变政府职能、实现政企分开、政事分开和建立现代企业制度，最终建立符合社会主义市场经济体制的民航管理体制，改革的主线是对民航的行业结构实施战略性调整。改革的突破口，是直属航空运输企业和航空运输保障企业的改革重组。

　　当前正在进行的民航企业重组的原则是“企业自愿、政府引导，发挥集团优势”。其中，企业自愿和政府引导对于我国民航企业的改革重组来说，都是十分重要的。可以说，企业自愿是基础，政府引导是条件。有的同志认为，既是市场经济，企业的重组应先与民航总局脱钩，完全由企业自己决定，政府不应参与。这种认识在理论上有一定道理的，在发育完全的市场条件下也是可行的。但是，在我国民航现有条件下就要慎重考虑了。我国航空运输企业重组的主体是航空公司，是航空公司的企业行为。但是，“政府引导”也是不可缺少的重要条件。其一，我国民航现有直属企业的规模虽有差异，但并未显现出真正的市场竞争中的强者。即使是三大航空公司，也不具备真正的市场优势，其竞争力和凝聚力十分有限，还不足以通过借助市场的力量实现兼并。加上由于我国特有的传统文化形成的观念，其他航空公司往往存在“小富既安”的思想，有的甚至“宁为鸡首，不为牛后”，缺乏重组的动力和迫切感，如果没有政府引导，很难迈开重组的步子。其二，重组是在市场的作用下对资源的重新配置，目前我国航空运输市场正处于发育时期，市场的机制、功能都不健全，市场不规则、信息往往失真，企业难以作出符合市场要求的判断。其三，作为行业管理部门，民航总局在企业自愿的基础上，不仅要从宏观的角度综合考虑航空运输生产力和市场的布局、企业资产状况、机队结构、航线优化配置和融资渠道等因素，而且还要考虑重组后企业的垄断程度，从宏观的角度对企业改革重组进行引导和协调。同时，民航总局还负有对国有资产的监管责任。因此，我国航空运输企业的改革重组，必须在企业自愿的基础上实施政府引导。

　　其实，即便是在发达国家，航空运输企业的重组也没有脱离政府的控制。2000年初美国联合航空公司和美国合众国航空公司达成的并购协议，由于美国联邦政府的否决而流产。2000年5月加拿大航空公司和加拿大国际航空公司的合并，也是在加拿大联邦政府直接的行政干预下实现的。欧洲的航空公司重组也大都是在政府的参与下实现的。

　　四.关于垄断

　　打破垄断是当前民航改革的重大任务。但是，我以为有一点必须清楚的，就是我们现在要打破的垄断，是行政性垄断，是带有计划经济色彩的政府行政垄断。而对于经济学意义上的垄断、对于市场垄断不能一概而论，要从实际出发作出判断。

　　在资本主义发展的历史上，垄断对于推动社会经济发展曾经并仍然发挥着重要的作用，并不是可有可无的，也不是要立即消灭的。市场经济是竞争的经济。竞争必然产生垄断，垄断又导致更大规模的竞争，这是市场经济的规律。正是垄断与竞争在实际经济运行中的相互作用，推动着生产力的发展。

　　民航是带有垄断性的行业。航空运输生产资金、技术、信息高度密集和其公益性、军事性的特点，决定了民航只有在寡头垄断的状态下，才能实现效益最大化。当前在发达国家，民航都是处于寡头垄断的状态。近年来世界民航出现的并购热潮，反映了民航生产经营走向国际化、跨国化、大型化和集团化，垄断程度不断提高的趋势。例如美国从1978年对民航业实行放松管制政策后，在竞争中形成了美国联合、美利坚、三角和西北等9大航空公司，垄断了美国航空运输市场90%以上的份额。欧洲、日本等国家以及我国的香港、台湾地区的航空运输市场，都是处于垄断经营的状态。不仅如此，许多大型航空公司纷纷实行跨国联合，组成全球性或区域性的联盟。目前世界上最大的两个航空公司联盟———“明星联盟”和“寰宇一家联盟”，年收入都在500亿美元以上。这种高度集中的经营和联盟化，实质上就是垄断的发展和扩大。正是这种不断发展的垄断和垄断基础上的竞争，推动着世界民航的发展。我国民航当前存在的问题就是垄断程度低，过于分散的市场结构不仅无法形成规模效益，而且造成过度竞争。目前，我国航空运输市场正在向寡头垄断转化。正在进行的航空运输企业改革重组，将把原有的10家直属航空公司重组为三大航空集团，占有我国航空运输市场约80%的市场份额。无疑，这是走向高度集中的垄断。

　　不仅如此，民航的航线经营也是一定程度上的垄断经营。民航运行的特殊性决定民航的航线经营不能出现竞争或过度竞争的状态，否则，就无法实现最好的收益。当前，我国航空运输市场存在的问题不是垄断，而是严重的过度竞争。

　　在每周运力投放小于1000座位数的航线上，中美都是有1.2个航空公司参与运营。在每周运力投放5000-7000座位数的航线上，中美运营的航空公司数量开始出现较大差异。在每周运力投放13000-15000座位数的航线上，我国运营的航空公司数量要比美国的多一倍以上。可见，在每条航线上，我国的市场竞争激烈程度远远超过美国。不仅如此，美国航线的竞争对手数量是随着投放的座位数增加而增加的，而且是有序、有规则的逐渐增加。而我国航线的竞争对手数量变化却起伏不定，是无序、无规则的。欧盟、日本、香港、台湾等国家和地区，每条航线也多为1-2两个航空公司经营，以防止过度竞争带来的收入流失。国际航线的市场准入更是慎之又慎。实际上，我国一些热线的竞争程度已大大超出表中所示。据统计，在目前实行联营的110条国内主要航线上，4家以上航空公司共飞的占74%，其中最多的有八九家航空公司共飞。过度而无序的竞争导致航空公司削价竞争，企业收入大量流失，出现严重亏损。

　　不难看出，我国航空运输市场无论是从整体上看，还是从航线经营看，当前存在的主要问题是竞争过度。从另一个角度看，就是市场运行无序。民航正在进行的行业结构调整和改革重组，正是针对这一问题，促成我国航空运输市场形成寡头垄断状态，规范市场竞争秩序，以保证企业的规模效益和行业的发展能力。

　　当然，正确认识航空运输市场的寡头垄断并不是否定竞争。对任何问题的分析都不能绝对化。垄断也有两面性：一方面，垄断可能使资源在规模经济的基础上得到更加充分的利用，推动技术进步和效率的提高，同时导致更高程度和更大范围的竞争。另一方面，垄断发展到一定程度将会遏制竞争，降低生产效率，干扰科技进步，阻碍生产力的发展。因此，政府职能部门的职责之一，就是适应生产力发展的需要，通过管制(主要是对价格、产量以及企业的进入和退出的管制)、反托拉斯政策和鼓励竞争，实施有效的宏观调控，即保持市场的适度垄断，防止过度竞争，又防止垄断对生产力发展的阻碍，保证行业存在合理的竞争和效率。

　　五.关于民航市场化的进程

　　任何事物的发展变化都是由量变到质变的渐进过程。我国民航的市场化也不可能一蹴而就，不可避免地有一个过程。

　　从发达国家的情况看，虽然商品几乎全部是由市场定价，但航空运输的价格却是长期由政府管制的。可以说，这是航空运输业发展的一个必不可少的阶段。当70年代后期美国等国家逐渐放松航空运输管制时，他们的市场发育已经十分成熟，法律法规比较健全，监督执法机制已经形成，企业竞争行为比较规范。即使是这样，这些国家对于放松航空运输业的管制都十分谨慎，不是一步到位，而是有较长的过程。美国从1978年对民航业实行放松管制政策，但1984年才完全到位，历时6年。欧盟则用了10年时间，日本到1996年才放松价格管制。即使是现在，这些国家的政府对价格也不是放任不管。

　　我国航空运输市场的情况怎样呢？市场发育刚刚开始，很不成熟，法规法律建设严重滞后，监督执法机制基本没有形成且手段落后，企业竞争行为极不规范。加上体制改革正在进行，运力相对过剩，行业结构不合理。在这样的状况下，放开价格管制会导致什么后果呢？没有人告诉我们。但至少不会出现有的学者描绘的那种理想的、自发的和谐和平衡。1998年民航全行业严重亏损已经从一个侧面说明了问题。只注重过程，不注重结果，显然不是科学的认识方式。如果是负责任的话，应该充分估计改革的成本，按照国有资产保值增值的原则，逐步地推进民航市场化、包括价格管理改革的进程。从我国民航的实际出发，就价格而言，这一进程大致有四个阶段。第一阶段，政府定价。这是我们已经经历过的。第二阶段，政府定价为主，企业自主定价为辅。这是我们现在已经做了的。目前我国民航的大部分航线(主要是共飞航线)仍由政府定价；支线飞机执行的航班、独家经营的航班、省(区)内航线的价格，在限定的上浮界限内，已由企业自行定价。第三阶段，政府实施幅度管理，在幅度范围内由企业自行定价。第四阶段，运价基本由企业自行决定，政府加强监管。这四个阶段的过渡，都不仅仅是价格问题，而需要考虑运力、法规等多种综合因素构成的市场环境，才能实现在最低成本基础上的平稳过渡。

　　总之，我国民航当前存在的种种问题的根源是体制和机制问题。解决这些问题，实现民航市场化的根本出路是加快深化民航体制改革。无所作为，停滞不前不对；脱离实际，企望毕其功于一役也不对。要力求积极与稳妥相结合，大胆推进改革与国有资产保值增值相结合，最终完成我国民航市场化的历史转变。

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