北京首都机场，有着国内最繁忙机场的称号。

　　而现今，其正在试图通过一场突围来完成自身的蜕变。

　　空域饱和、时刻紧张、增速放缓等等问题缠身，虽然其凭借吞吐量早已跻身全球第二，但这些问题正与原来高速发展的身影越来越远。

　　如果不突围，采取自救，首都机场将面临增长乏力的发展隐忧。一个“神情疲惫”的首都机场终将蹒跚走来。

　　救赎！第二机场或许就是其凤凰涅槃的坚实力量。“这个来的太晚了，早就该建第二机场！”9月2日，接受经济观察报采访时，首都机场总经理史博利语态铿锵。

　　目前，第二机场项目已经完成立项并在7月初通过了环评许可，年内开工。

　　根 据规划，坐落于北京南部的第二机场总投资为861.69亿元，建成后将拥有4条跑道，约70万平方米的航站楼，年旅客吞吐量达1亿人次。对于目前只有3条 跑道、3座航站楼、年旅客吞吐量已超过8000万人次设计上限的首都机场而言，第二机场有望帮助分流和缓解其容量、吞吐压力。

　　第二机场成为首都机场重获新生的希望！计划2018年正式启用。

　　在这个时间到来之前，或许首都机场先要实行一系列的自行救治，以迎接未来。

　　双重垫底

　　依据首都机场计划，未来首都机场和第二机场的都将成为“大型国际枢纽机场”。

　　当一架美国起飞的航班按时平稳落地北京南部，此刻首都机场飞往广州的航班亦按时起飞，或许这时的首都机场自救已经见效。

　　眼下，或许繁忙只是一种表象，掩埋在这一现象下面的是双重“垫底”。

　　2014年上半年，首都机场的旅客吞吐量为4157.8万人次、起降航班约28万架次航班，在全国193个民航机场中以上两个指标均排名第一，远高于排名紧随其后的广州白云机场和上海浦东机场。

　　但如此的繁忙景象却未给首都机场带来大幅的业务增长。

　　在中国千万人次以上级的大型机场中，首都机场的旅客吞吐量增速仅有1.9%，稳居行业垫底位置。

　　白云机场和浦东机场的同期增速分别为4.5%及7.8%。

　　首都机场是国内最忙的机场已是不争事实，旅客吞吐量垫底之后，航班起降增幅再度不幸沦为“垫底”势态。

　　这一垫底因素，或许有机场本身业绩指标基数较大、要保持高速增长不易的原因，但更重要的还是由于空域饱和以及因此带来的航班时刻紧张有关。

　　这背后便是资源无法支撑庞大市场需求，继而导致其发展面临瓶颈的深层次原因。

　　根据首都机场集团官方网站上公布的数据，首都机场三个航站楼的年设计旅客吞吐量为8250万人次。但是这一设计能力在去年已被突破。

　　事 实上，空域紧张这一难题在同为枢纽机场的上海两大机场亦有体现。以浦东机场为例，2010年以来，其每小时航班起降量为65架次，到2014年6月经民航局的正式批复后，浦东机场每小时航班起降量提升至74架次。但即使如此，浦东机场每天8到22时的航班计划已基本排满，航空公司新增运力很难进入。

　　在此情形下，浦东机场增速还是超越了首都机场。

　　首都机场目前每小时88架次航班起降量亦是此前经过向民航局的申请提升而获得。“由于机场的保障能力受到场地、空间以及设备等因素的制约，88架次几乎可以说是目前首都机场每小时起降航班的最大限度了，几乎没有任何增量的可能。”一位接近首都机场的消息人士对本报称。

　　首都机场规划发展部经理李纯芳亦是因此头疼不已。她称目前首都机场有时能够达到1800架的日航班高峰，“但是既有的航班时刻池子就这么大，想要扩容太难了。”

　　她称，目前，国内外航空公司每周约有2000个对首都机场的航班时刻需求得不到满足，“没有时刻，这些飞机就排不进来。”她说。

　　中国民用机场协会前秘书长王健称，首都机场的年旅客吞吐量理论上可以进一步提高到1亿人次以上，但这将以牺牲服务质量和旅客满意度为代价。对于目前已经是“航站楼里人挤人，跑道飞机挤飞机，什么都要等”的首都机场来说，显然将得不偿失。

　　新的机遇

　　首都机场犹如一个有病却得不到有效治疗的患者，看着身上不断的问题出现，却无法有效用药。

　　克隆一个新的自己，或许是自我救赎的王道。

　　首都机场对于第二机场的立项和开工一直翘首以待。

　　今年上半年，北京建造新机场的设想正式获批。新机场位于北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间，项目总投资861.69亿元，建成后将拥有4条跑道，约70万平方米的航站楼，年旅客吞吐量达1亿人次，可实现飞机起降62.8万架次。

　　9月2日，李纯芳证实目前新机场的立项和环评许可均已通过。早些时候有消息称新机场项目预计2017年完成主体工程，2018年建成投用，今年下半年将正式 开始拆迁工作。“这个来的太晚了，(北京)早就该建第二机场！”首都机场总经理史博利称尽管同定位于大型国际枢纽，但第二机场和首都机场将实现“相互匹 配、互为补充”。

　　如果说首都机场之前的负荷状况已经基本达到顶点，那么新的机场建设之后这一情况有望改观。史博利透露新机场将会“既有国内航班，又有国际航班，甚至还会有规划的低成本的运作的空间”，这和目前首都机场囊括国内、远程和周边航班的布局基本相近。

　　接受经济观察报采访时史博利称，首都机场和第二机场如何进行功能的划分，将更多地取决于双方之间实现了自发的调整，“政府没有什么硬性规定，新建机场很大，也鼓励航空公司自主选择。”

　　新机场的获批，不仅对首都机场来说是一场新机遇，对于众多的航空公司来说，也将是一场盛宴。“机场规划和完善作为平台的基础设施的保障，但是选择权在航空公司。比如说有的可能在老机场不去老机场，有的可能在新机场，这些公司可能也是同一个联盟，也可能是两个的不同主体，代表不同的利益。政府不会太多干预。”

　　他解释称，这是因为只有增加市场化的选择，新旧机场才有望形成了互补关系。如果要求新机场只经营国际航班，老机场只负责国内航班，必须两个作为不同范畴去运 作，显然是一种割据和壁垒。“因为很多国际旅客最终目的可能是中转去某个中国二线城市，他不可能到了这个机场再去另一个机场转机。”在他看来，作为管理主 体的首都机场需要做的事情就是“创造一个空间，打造一个平台给运作主体以市场化的自主选择。”

　　不过，这样的美好愿望很可能面临如何落地的困境。自新机场筹备时起，南航和东航有意竞争第二机场、希望以此作为自身枢纽的消息就一直不断。

　　亦有声音称以上两家所在的天合联盟希望负责全权运营第二机场，从而和目前星空联盟成员国航占据首都机场作为大本营，形成分庭抗礼之势。此外国内低成本航空公司春秋航空也一直在试图进入北京市场，第二机场对于此类民营航空公司而言意味着机会。

　　无疑，在新机场建成前后的相当长时间内，航企之间一场资源的争夺大战将不可避免。

　　眼前难题

　　如何很好地活下来，有序地完成旅客运送、航班起飞，解决货源单一、规模运输等问题，是眼下首都机场必须直面的主要问题。

　　一直以来，首都机场将自身定位为辐射全球的大型国际航空枢纽，但从其运营状况来看，其距离这一目标尚远。2013年，首都机场旅客吞吐量达8367万人次，其中，国际旅客吞吐量为2300万人次，占比尚不足25%。

　　而在中转旅客比率方面，首都机场仅为10%左右，该数字低于香港、新加坡、首尔、成田等国际同行枢纽机场。

　　此 外，与其他大型枢纽机场相比，首都机场的非航业务结构单一，非航资源的经营效能有待提升，尤其是货运发展方面，本地适航货源少，产权的货站资源少，经营模 式简单，货源运输不便，缺乏规模转运中心等。“很多中国机场表示，他们已经到了容量的最大化，但是他们效率和全球有一些一流的机场比还是有差距的。”波音 民用飞机集团市场营销副 总裁兰迪·廷赛斯称波音一直以来都在和中国机场和空中交通管理部门在合作一些项目，以提高空运的效率。他认为机场方面应该努力提高系统的效率和产能。而史博利亦对此坦陈，“我们确实距离成熟枢纽机场仍有较大差距。”他称，为了应对资源不足，同时提高国际枢纽的竞争力，首都机场接下来将在调整航空业务结构、深挖运行资源价值等方面进行着力。

　　事实上自2013年夏秋季起，首都机场就协同民航华北管理局开展航班时刻优化工作，重点对早出港、晚进港的时刻分布进行了调整，此举有效缓解了首都机场早晚高峰的运行压力。

　　此外，借京津冀协同发展的大趋势，首都机场还将考虑将部分连续数年客座率低于平均水平的低效率航班，或者小型飞机执飞的航班转移到天津和河北机场，释放出来的优质时刻将更多用于国际航线航班，以提升国际航班的占比。