2015，在中国发展这盘大的棋局上，妙招频出，作为中国北方城市中重要一极的天津，在“一带一路”启动、自贸区揭牌之后，又迎来京津冀一体化的战略机遇。

　　4月30日，中共中央政治局召开会议，审议通过了《京津冀协同发展规划纲要》，至此，天津市的五大战略机遇全部展开。

　　作为国家战略，京津冀协同发展是有序疏解北京非首都功能，天津则要承接北京部分功能，核心问题是京津同城化发展，尽快形成城市带，在环渤海形成一个集约化的高地，向北即辽宁，向南即山东辐射。

　　京津冀，三个以同样拼音开头的地方，共同构成了中国华北版图的主体，长期以来却未能形成区域合力发展优势。由京津冀三地学者共同完成的《京津冀蓝皮书》称，2012年， 京津两地的城镇人口比例分别达到了86.2%和81.55%，而同期河北省的城镇人口比例仅为46.8%。

　　协同发展，既是当务之急又需长远考量。

　　一方面，京津冀之间虽然在产业分层、社会发展、环境保护上面有着很大的合作空间和需求，但因为缺乏统一的规划和领导，体制和机制上的弊端导致各自为战的状态一直存在，消除短板，成为协同发展的基础要求。

　　另一方面，京津双城，不仅在地理位置上处于京津冀城市群的核心地带，而且在城市空间结构中也处于核心位置，京津之间的经济实力和经济联系紧密度远大于和其他城市，是 决定和影响整个区域增长的重心和经济中枢。交通一体化、生态环境保护、产业升级转移，以及由此对三地股市带来的利好，共同构筑协同发展的第一个冲击波。

　　新金融记者 彭俊勇

　　组文一：一体化产业转移项目带动

　　作为一项重大国家战略，京津冀协同发展已基本完成顶层设计。“有序疏解北京非首都功能”成为了京津冀协同发展战略的核心。

　　在北京大学政府管理学院教授杨开忠看来，“非首都功能”主要分为两类：一些相对低端、低效益、低附加值、低辐射的经济部门和区位由非市场因素决定的公共部门，而对于疏解去向，除了河北、天津等周边区域，还包括从北京市区疏解至郊区。

　　新金融记者 宁广靖 张晨曲

　　疏散与承接

　　4月30日，中共中央政治局召开会议，审议通过了《京津冀协同发展规划纲要》（以下简称《纲要》）。会议指出，京津冀协同发展战略的核心是有序疏解北京非首都功能，调整经济结构和空间结构，走出一条内涵集约发展的新路子，探索出一种人口经济密集地区优化开发的模式，促进区域协调发展，形成新增长极。

　　这意味着，即将进入到实施阶段的京津冀协同发展战略已经明确了主要着力点。而若想实现北京非首都功能的疏解，首先需要明确什么是首都功能。按照此前的提法，“四个中心”是北京的功能定位，即全国政治中心、文化中心、国际交往中心和科技创新中心。

　　但业内认为，从实际情况来看，北京承担了太多功能定位之外的功能，已经到了“非疏解不可”的地步。对此，北京市委书记郭金龙也有表态，疏解非首都功能，是京津冀协同发展的必由之路。在他看来，北京要轻装上阵，有些优质资源就要到河北、天津去配置，产生更大的效应，发挥更大的作用。

　　接下来等待破题的是，疏解北京非首都功能路径何在。以产业转移为突破口是业内的一致观点，不仅包括工业、教育、医疗、科研等产业的向外疏解，也包括外围区域要做好承接的准备，增强吸引力。

　　有消息称，目前北京正在研究今年拟先行疏解的产业目录。在今后的非首都功能疏解中，一般性产业特别是高消耗产业，物流基地、区域性专业市场等部分第三产业，部分教育、医疗等社会公共服务功能，部分行政性、事业性服务机构等将成为优先疏解重点。

　　另一方面，对于承接地而言，产业转移正在以项目带动。天津市政府秘书长张志强曾介绍，2014年，天津、河北分别推出了“1+11”、40个承接功能转移和产业对接重点平台，逐步落实新材料加工、装备制造等领域的产业合作项目。

　　对此，首都经济贸易大学教授祝尔娟认为，目前转移的产业主要以传统制造业为主，转移企业多为资源消耗型，集中在城乡边缘区，并且已进入由梯队转移为主向转变城市功能为主以及产业创新、产业分工和产业转移并行的新阶段。

　　分工与协作

　　事实上，目前京津冀三地的产业定位和方向已经明确，即北京将主要发挥科技创新中心作用，天津优化发展高端装备、电子信息等先进制造业，河北积极承接首都产业功能转移和京津科技成果转化。

　　但从实施角度来看，产业转移并不容易。

　　在京津冀三地的国家级开发区中，此前几乎全部提出了重点发展电子信息、生物医药等产业。尴尬的是，三地在产业链上彼此几乎没有太大关联，与此同时，京津冀的区域合作也未上升到产业融合的高度和层次，由于产业园区本身同所在城市的互动合作性不足，产业结构互补性较弱、各自独立，产业一体化的程度偏低。

　　此外，不只是同质化，承接地对于产业选择和优质项目的竞争也较为激烈。

　　河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵对新金融记者表示，承接地首先要明白不要什么样的企业。当地需要什么样的企业是市场决定的，但是不要什么样的企业是政府能做到的。在北京产业转移过程中，承接地要明晰自己的定位。“我们经历过园区开发过程中盲目引进，相互砸价，造成了恶性的竞争和项目重复的路子，这背离了园区本身的功能和发展方向。项目落地之后发现跟之前的规划不一致，造成了土地、资本等浪费，也没有形成良好的产业链上下游合作关系。”张贵说。

　　若想解决这一问题，业内认为在产业布局上，京津冀三地应根据自身的比较优势，自觉、能动地形成合理的产业链。此外，在经济学家马光远看来，京津冀三地之间需要形成协同发展格局，而大的战略是最终通过一体化做法形成京津冀三地之间协同发展，产业之间、公共政策层面、环境层面都能够一体化。

　　组文二：一体化雾霾环保第一难

　　2014年空气最差的10个城市中，京津冀地区就“揽下”8席。生态无界，三地共同面临着严峻的大气污染形势。《京津冀协同发展规划纲要》（下称《纲要》）提出了环保一体化细则，接下来如何在环境治理中进行区域协作，成为三地首先要思考的问题。

　　新金融记者 王雅菡

　　整体规划

　　环境保护部近日发布了2015年3月份京津冀城市空气质量状况。

　　京津冀区域13个城市空气质量达标天数比例平均为36.8%；平均超标天数比例为63.2%，其中重度污染天数比例为6.9%，严重污染天数比例为1.2%。与上年同期相比，京津冀区域13个城市平均达标天数比例升高1.7个百分点，空气质量略有改善但污染依然较重。与上月相比，京津冀区域13个城市平均达标天数比例降低3.1个百分点。

　　空气质量问题已经严重制约了京津冀地区今后的发展。

　　2014年年底召开的APEC会议期间，京津冀及周边地区在国务院的协调下尝试区域联防联控，“APEC蓝”已充分显示了共同防治的环境效益，也使得京津冀及周边地区大气污染联防联控治理雾霾的机制，出现在《纲要》中。

　　由于三地毗邻，任何一个区域的污染物都容易对其他区域造成污染，因而，在大气污染治理方面的整体规划，显得尤为重要。

　　南开大学环境科学与工程学院教授、国家环境保护城市环境颗粒物污染防治重点实验室主任冯银厂对新金融记者表示：“要做到一体化，先要对京津冀整个区域做一个调查，看看我们的环境到底都存在哪些问题，能容纳哪些产业，以及能接受的污染物排放量是多少。在具体细节执行之前，首先规划好一幅整体的画，这是我认为最重要的事情。但三地要做到公平发展、不争抢资源、各地信息对称透明，确实很难。”

　　协同标准

　　目前，虽然我们建立了京津冀污染联防联控协调机制，但实施依然存在不少问题：以合作协议方式约定各地的污染防治责任，约束性不强，落实效率不高；区域经济社会发展不均衡，各地环境质量改善需求不尽相同，区域治理目标与标准难以统一；区域特征污染物监测体系不完善，难以对区域污染现状进行科学评估与动态监控；现有的防治措施缺乏科学理论与技术有力的支撑，经济成本高、环境效益难以持续等多方面问题。

　　尤其在一系列排放标准上，三地还在各行其是。

　　以排污费征收标准为例：京津冀三地为9∶7∶1, 即北京已达到河北的9倍之多。

　　全国政协委员、北京市副市长程红在全国政协就“推进京津冀协同发展中的大气污染防治”双周协商座谈会上举了一个例子：北京制定了33项大气环保标准，比国家标准更为严格，河北、天津使用的多是国标。中间差距有多大？她说，在燃煤锅炉新建项目的准入标准上，二氧化硫和颗粒物两项国家标准能达到地方标准的45倍和20倍。

　　大气污染治理是一个区域性问题，排放标准不一带来的后果是污染在区域内的转移，于整个区域而言，污染源并未消除。

　　当前，新出台的环保法仅对区域大气污染联防联控提出了原则性规定。程红建议，在正在修订的国家《大气污染防治法》中针对联防联控增设专章，并借鉴国外经验，由国家研究制定《京津冀区域大气污染防治条例》。

　　因地制宜

　　同时，联防联控也要因地制宜。

　　环保部明确公布了北京、天津、石家庄的PM2.5污染源名单，三地PM2.5本地来源中，机动车占北京市的31%，扬尘占天津市的30%，燃煤占石家庄的28.5%，分别为三地污染源之首。

　　污染物构成比例的差异使得各地治理措施不能完全相同。

　　为消除这些不同污染物来源对空气质量的影响，京津冀三地都把控煤、控机动车污染及调整产业结构作为重要治理措施。

　　北京推出了《北京2013—2017年清洁空气行动计划》；河北省也以壮士断腕的决心，表示宁可降低GDP和财政收入增速，也要坚决打赢大气污染防治攻坚战。

　　而天津，也在尽最大的努力还百姓一片蓝天。

　　据了解，天津已于近日调整了排污费收费标准，烟尘排污费征收标准由每公斤0.275元调整到2.75元，一般性粉尘排污费由0.15元调整到1.5元，并新开征施工扬尘排污费。而且，天津也参照北京采取了分阶段收费模式，排放浓度在规定排放标准20%以下的，或燃煤电厂实现超净排放的，按征收标准的10%收费，100%以上的，按征收标准的双倍计征。

　　去年年末，天津政府颁布了防治大气污染的“津12条”，从火电钢铁等重点行业污染治理、清洁煤替代、机动车尾气治理、电动公交车和新能源汽车推广、秸秆禁烧和综合利用、扬尘等污染源治理、依法科学治污、资金使用和生态补偿、治污责任落实等各个方面贯彻落实京津冀及周边地区大气污染防治协作机制会议精神。

　　今年3月，天津正式关停陈塘庄热电厂3台燃煤机组，中心城区再无燃煤电厂，仅此一项每年减少煤耗达233万吨。全年减煤将达496万吨。

　　防治污染，路漫且多险阻。在接下来的时间里，京津冀三地还需不停探索区域生态环境协同保护与治理的新体制、新机制、新政策和新模式。

　　组文三：一体化高效交通打头阵

　　京津冀，三个以同样拼音开头的地方，共同构成了中国华北版图的主体，如何形成区域发展合力，交通领域的一体化协同迫在眉睫。

　　新金融记者 彭俊勇

　　规划协同与区划调整

　　“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同。”交通运输部部长杨传堂在一次会议上提出的京津冀三地交通协同发展的目标。现在，随着《京津冀协同发展规划纲要》通过政治局审议通过，交通协同的大幕正徐徐拉开。

　　京津冀协调发展，城市群的空间优化和质量提升任务艰巨，而京津双城的协调与配合尤为重要。

　　5月的天津滨海新区于家堡，白色的贝壳形高铁站房在阳光下闪耀，随着建设步伐的加快，3个月后，京津城际延长线将正式延伸到这里，在京津冀协同发展的规划下，从这里到北京南站将仅需要45分钟。

　　“京津冀地区铁路、公路都是全国最密集的地区之一，铁路里程是长三角的1.7倍，珠三角的2.5倍。”北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚教授告诉新金融观察记者，“三地协同发展的思路下，交通方面和行政区划调整的问题是最需要解决的。”

　　赵坚认为，目前来看，三地之间的交通未能很好满足需求，并不只是通过建设来解决短缺的问题，而是要有更深层次的考量。“因为之前各地的规划都是按照本行政区域内进行考虑，而以后应该按照三地总体大局进行规划。”

　　在公路方面，此前本报曾报道，河北与京津对接的高速公路、国道、省道共存在“断头路”达2300多公里；燕郊进出北京城区仅有一条102国道，高峰时期交通极为拥堵。

　　随着三地协同逐步推进，京津冀正在进入大都市区化的发展阶段，一般来讲，所谓大都市区，是以大城市为核心，半径在70公里的区域，总体面积不超过1.5万平方公里，按照这一标准，北京和天津之间分别处在彼此半径范围之内，将会形成超大型的都市圈。国际上的都市区表现是工业企业从相当多的大城市迁出，在大城市周边出现一些新兴城镇，形成新的人口和产业集聚，出现跨行政区划的通勤，族伴随着通勤铁路的发展和小汽车的普及，居住在中心城市周边的城镇或郊区，每天通勤到中心城市工作成为可能。

　　这一点上，随着京津城际高铁的开通，已经出现了双城生活的通勤族人群，按照现在的通勤费用，每月2500元的铁路交通费用并不是一笔小数字。

　　“京津冀之间不只是优化铁路规划，战略重点应该是要发展通勤铁路，与大都市发展相结合。”赵坚认为，这是一种介于地铁和高铁之间的铁路，按照大铁路的标准建设运行。他告诉新金融观察记者，大城市发挥辐射作用带动周边城镇发展的最重要方式是通勤联系，较高的通勤水平意味着通过投资乘数和支出乘数，能有力助推周边新兴城镇的涌现，随着周边城镇的人口集聚水平的增加，会出现产业集聚。

　　使投资获得收益

　　长期以来，由于京津冀三地经济发展不均衡、基础设施建设和项目规划各自为政，公路、铁路、机场等多项交通运力资源缺乏统筹协调，衔接不畅，缺乏“一张图”规划。

　　“北京新机场选址问题上，就应该更多的考虑天津和河北的需要，如果新机场不建设联系两地的高铁，那最后还是北京自己的单打独斗。”

　　 2014年末，由京津冀三地各出资30亿元，加上铁路总公司的10亿元成立的京津冀铁路公司成立，公司的主要作用和业务是负责京津冀城际铁路项目投资、铁路工程建设、资产管理、房地产开发、土地整理等业务的经营工作。公司的成立被认为是正式打响了铁路走向市场化改革的“第一枪”。

　　“为了更好实现三地协同发展，京津冀铁路公司成立很有必要。”中国工程院院士、铁路专家王梦恕告诉新金融记者，“现在地方政府投资铁路的积极性还是比较强的，问题是首先投资需要贷款，钱的问题如何解决；第二个问题是土地拆迁问题，应该按照国家建设大铁路的待遇；第三个是资金回收的问题，怎么使铁路投资获得收益。”

　　王梦恕介绍，在铁路建设上，现在有声音提议按照高速公路的建设方式，由地方出资建设，然后交给铁路总公司运行。

　　“现在这一区域正准备建设城市间铁路，要和房地产结合，是将住行和工作联合在一起，使铁路投资者在土地开发升值中获益，这样才能调动积极性。”

　　新金融观察记者获悉，三地协同发展规划下，京津城际二线项目已经进入考虑，目前三方正在抓紧协调，与现有的京津城际铁路和京津高速相比，京津城际二线规划位置更贴近环首都经济圈新兴区域。此外到2020年，三地将实现环京津1小时交通圈、京津石3市相互间均有3条高速路连接；环京津各区市与京津间1小时交通圈的目标。

　　借京津冀交通一体化之机，在航空和铁路交通方面，长期存在“北京吃不了，天津吃不饱”的尴尬局面亦将会得到改善。

　　组文四：一体化概念股先行

　　多家机构认为，在京津冀一体化的布局中，交通一体化将率先发力，铁路、公路、航空、港口间的立体化规划都在执行中。由于对该政策获批存在市场预期，京津冀一体化概念股屡遭市场爆炒，据统计，该板块4月份整体上涨超过20%。

　　新金融记者 李冰

　　河北钢铁——直接受益于京津翼一体化。

　　京津翼一体化有望启动大规模铁路、公路、航空、港口等基建建设，同时带动当地地产业发展，区域钢铁需求有望复苏，公司作为区域内最大的钢铁集团将受益。

　　2015年一季度公司营业收入同比下降15%，实现盈利1.9亿元，同比增长16.7%，EPS0.02元。

　　天津港——京津冀协同发展与自贸区齐头并进，促进港口物流和金融业务。

　　券商研报认为，京津冀一体化将带动集装箱业务，但京津冀一体化和自贸区带来的好处短期内还不能反映到业绩之中。

　　■ 一季报概要

　　报告期内，归属于母公司所有者的净利润为2.7亿元，较上年同期增5.96%；营业收入为43.88亿元，较上年同期减13.47%；基本每股收益为0.16元，较上年同期增6.67%。

　　创业环保——主营污水处理项目，拥有国内最好的污水处理研究中心。

　　宝硕股份——在保定、廊坊等地有较多土地。

　　在保定市拥有丰富的土地储备，公司2012年成立房地产行业子公司，2013年公司获得其已收储变性的土地，面积为28.9万平方米，建筑面积86.8万平方米，宝硕股份可谓是上市公司中的保定“地王”。

　　■ 一季报概要

　　宝硕股份报告期内净亏损2497.97万元，上年同期亏损1359.69万元；营业收入为6316.71万元，较上年同期减7.38%；基本每股亏损0.05元，上年同期亏损0.03元。

　　公司的污水处理能力已合计达到149万立方米/日，使天津城区污水集中处理率超过了80%，近年来积极拓展华北、中南等地区的市场。

　　■ 一季报概要

　　创业环保4月29日晚间公告称，2015年第一季度，公司实现营业收入4.49亿元，同比增长13.09%；归属于上市公司股东的净利润7118.3万元，同比增长19.41%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润7046.4万元，同比增长19.21%。