与中国远洋业绩巨亏形成对比的是，最大的竞争对手马士基实现了稳定发展，恢复了盈利。这表明，即便全球市场相对低迷，企业也可以及时调整战略，稳妥应对

　　文/苏未末

　　1月26日，中国远洋对外公告2012年预亏。市场机构预测，公司去年的亏损额可能接近80亿元，这引起资本市场的剧烈动荡。根据上证所规定，中国远洋可能被实施退市风险警示，变身A股市场上体格最大的ST股。

　　曾经风光无限的央企绩优股，为何在短期内迅速陨落，市场表现与其地位如此不相匹配？如果说市场形势的波动以及燃料等相关成本居高不下，是拖累中国远洋业绩的直接原因，那么相对粗放的战略扩张模式或许是其深陷困境的根本原因。

　　逃溺远洋

　　一直以来，央企一直给人以大集团、高盈利、多资本的印象，然而中国远洋改写了这一认知。

　　在1月26日发布的预亏公告中，中国远洋将原因归结于“国际航运业供求失衡，尽管2012年集装箱航运市场运价有所恢复，但全年总体水平仍不甚理想；而干散货航运市场持续低迷，波罗的海指数(BDI)全年平均值为920点，较2011年平均值1549点下跌40.6%”。

　　作为中国远洋运输行业在全球市场的代表，近几年中远的市场表现可谓经历了过山车式的跌宕起伏。数据显示，2007年回归A股后，中国远洋曾在2007年和2008年分别创造190.85亿元和108.30亿元的高利润，股价一度创下68.40元的历史高点。然而好景不长，2009年公司就迎来上市后首亏，亏损额75 .41亿元；2010年短暂扭亏后，中国远洋次年报亏104亿元，被市场冠以年度“亏损王”。

　　蓝筹变成了“烂愁股”，二级市场投资者几乎同步用脚投票。2012年二季度末，南方隆元产业主题、国投瑞银稳健增长、嘉实沪深300等在内的57只基金还持有2亿股中国远洋，且上半年还有8950万股的增持行为。而到年末，仅3只基金持股9991万股，占公司流通A股的比例为1 .34%。除工银瑞信添颐债基外，南方基金旗下隆元产业主题以及基金开元持有约9846万股。

　　连年的亏损已经透支了整个市场对中国远洋的投资信心，即便其2012年市场业绩尚未公布，但可以肯定的是，中国远洋这一谋求走向全球的航运巨头正遭遇着折戟沉沙的遭遇，未来考验整个管理团队的是如何快速实现盈利、避免成为首支退市的央企股的尴尬处境。

　　奢赌运能

　　中国远洋市场表现出大起大落的原因是多方面的，不仅体现了整个市场环境的相对低迷，更重要的是其自身战略失误酿成的苦果。

　　从公开披露的信息可以看到，中国远洋主营集装箱航运、干散货航运、集装箱码头管理与经营、集装箱租赁以及物流服务，其中集装箱运输等是主要利润来源，而目前的干散货航运业务亏损最大，成为中国远洋旗下业绩最差的业务板块。该公司虽然拥有世界上最庞大的干散货运输船队，主要运输大宗的铁矿石、煤炭和其他商品，但2012年中报指出，干散货航运市场再次陷入低谷，供需严重失衡，货运量按年下跌17.7%，这也成为压倒中国远洋市场业绩的关键“稻草”。BDI指数全年平均值为920点，是历史上较为低迷的时期。更为严重的是，燃油价格的相对攀升、其他综合运营成本的集体上扬，也加剧了中国远洋的运营负担。

　　其中，干散货公司本是被寄予厚望的重要赢利点所在，可如今却成为当下中国远洋最难以摆脱的噩梦。据公司2012年半年报，上半年干散货航运及相关业务的主营收入为83亿元，比2011年同期降低32.1%，营业利润率－23.2%。

　　通过探究中国远洋的产业发展道路不难发现，在中国经济快速发展以及工业化进程不断加快的背景下，中国远洋对全球形势的估计过于乐观，极力买船造船扩大运力。然而，在其极力加快扩张步伐的同时，全球航运市场却面临着运力过剩的尴尬；在这样的背景下，过于激进的扩张战略或许注定了中国远洋业务亏损的命运。

　　据克拉克松报告预测，截至2012年年底，全球干散货船运能将达到6.9亿载重吨，较上年净增7390万载重吨，增幅为12%。这一运力的增速超过需求增速一倍多，相当于多增长了637艘巴拿马船，导致运力的供需增长比高达2.4∶1，处于运力严重过剩状态。但即便运力如此过剩，中国远洋仍持有干散货船舶新船订单17艘，约155.9万载重吨。

　　一边是全球运力的严重过剩，一边是企业赌博式的快速扩张，当我们抛开中国远洋作为中国经济资源远洋投送能力枢纽的地位来看这些举动时，这种逆市场而动的战略扩张举措显然是值得商榷的。

　　自救药方

　　与中国远洋业绩巨亏形成对比的是，最大的竞争对手马士基则实现了稳定发展，并恢复了盈利。数据显示，马士基集团去年第三季度盈利9.33亿美元(2011年同期盈利3.71亿美元)，税后投资资本回报率为8.3%(2011年同期为4.9%)。用于经营活动的现金流为29亿美元 (2011年同期为21亿美元)，用于项目资本支出的现金流为6.78亿美元(2011年同期为4.8亿美元)。

　　马士基的扭亏似乎告诉我们，即便是全球市场相对低迷，企业也可以及时调整战略，稳妥应对。对中国远洋来讲，在现阶段指望全球总体航运市场快速回温的外溢效应显得不现实，因为整个市场环境的低迷期仍将长期持续。所以，要走出亏损状况，摆脱退市尴尬，就必须通过自身的战略调整寻求新的解决方案。

　　作为战略性产业，中国远洋在寻求国家救市政策的同时，最关键的还是如何在推行包括内部开源节流、非主业资产出售、整体业务板块剥离等举措的同时，可以通过战略置换的方式放大远洋货运量，以整体流量的经济性冲抵整个成本结构的改变，或许可以突围自救。