经过多年的制度设计和利益博弈，铁路上的司法系统，今年终于动起了大手术：迫于铁道部的“断粮”压力，国内76个铁路运输检察院以及75个铁路运输法院，在短短半年间悉数被切割、剥离出“铁老大”，人财物移交至地方、实行属地管辖。

　　在刚刚过去的7月30日，最高人民法院对外公布《关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》，为这些处于转型期的司法单位，重新划定了可以伸手的“楚汉河界”。至此，这场沿着铁轨刮起的改革风暴，总算是进入了尾声。

　　铁路与地方的双成本

　　补偿计算是此次改制中最复杂的工作之一。由于铁路两院的建筑、车辆，在现实中往往达不到地方两院的规模和标准，在人财物由铁路向地方移交的过程中，铁路部门首先需要付出庞大的“补偿”成本。

　　以西安市铁路运输中级法院为例，在安东街9号的同一栋楼内，挤着西铁中院和西铁检分院两家单位。这栋小白楼是铁路局租赁的物业，还带有三年租期———若是仅从外观判断，不论从面积还是建筑风格，很少有人能看出是一个司法机构的办公所在地。

　　在被纳入地方法院系统后，这栋小白楼将成为历史，西安市铁路运输中级法院将有向地方法院看齐的建筑标准。“补偿款按照省会所在城市标准，中级法院的两庭建设面积应该是2 .3万多平方米，每一个平方米按照4600元进行补偿”，据西安市铁路中级法院副院长向勇透露，仅在两庭建设上，西安铁路局需要向地方政府支付的补偿款就有1亿元。

　　虽然在各地的移交协议中，“补偿款”是一个敏感、机密的数字，但此次铁道部为整体移交支付的代价却不难算出。今年2月，太原铁路运输检察机关也被媒体披露，由于建筑和车辆均未达到检察院系统的标准，太原铁路局最终要给予地方政府的一次性补偿费达3.16亿元。(来源：南方都市报 南都网)

　　在全国18个铁路局(包含广铁集团和青藏铁路公司)中，除青藏铁路公司没有司法系统，其余均设有两级铁路运输法院和检察院：17个铁路运输中级法院、17个铁路运输检察分院，还有其下属的基层法院和基层检察院各接近60个———据最高人民法院透露，在改制过程中，铁路系统向地方移交资产共计70余亿元人民币。

　　如果说铁路系统是在为自己过去的硬件买单，那地方政府面对的难题，则是如何“接手”这波投奔来的人事机构。由于改革不存在统一的模板，框架设计的压力转嫁到了各地负责牵头的政法委以及各省高院和省检察院。

　　作为首个实现铁路法检异地移交的系统，蚌埠铁路运输两院不仅要将人财物从上海铁路局移至安徽省，还将迁址合肥，更名为合肥铁路运输法院以及合肥铁路运输检察院。然而据安徽省高院的工作人员透露，虽然法院决定迁址，但新法院还未确定“是新盖还是用旧办公楼”，至于其中涉及用地划拨等事项，一时半会都难以落实。

　　无独有偶，甘肃省高院也表示，虽然移交协议已签，但目前仅完成了铁路运输法院向甘肃省的移交，具体如何与省高院对接、今后这些移交过来的人工资怎么发，还有待时日商榷。由于在制定2012年甘肃省财政预算时，这一拨“老铁路人”7至12月的工资并未上报，签订移交协议时也未和省财政厅先期对接，这笔钱在移交之时都还未进入预算。

　　“按照文件精神，7月后让铁路再来发工资基本是不可能的了，现在只能由两院去和铁路、政府磋商，提出专项经费、追加预算，但时间上已经很紧张了。”据甘肃省财政厅的经办人透露，按照甘肃同级法院、检察院的人员工资标准，再算上办案经费，移交后每年给省财政带来的负担“不会少于1亿”。

　　7000余人一次性向体制内过渡，一年给地方政府增加的财政开支十分可观———如果说在铁路系统向市场转轨的背景下，为司法机构这一不盈利的部门买单，还可以算作是一种“甩包袱”的明智举措，那这些突然进入地方编制的外来者，则是对各地财政的一次考验。

　　“老铁路人”喜忧参半

　　阳光照进8月，对于身份中带有“铁路”的法检工作者来说，一年中最紧张的时段已经过去了。这次改革，直接影响到150多个铁路司法机构内7000余人的饭碗。他们如同刚刚完成了一场高考的考生：不论愿不愿意考试、未来何去何从，他们都已经走出了考场，也走出了曾经的“铁路王国”。

　　“我们自2009年开始就有了准备”，据西安市铁路运输法院的相关负责人透露，2009年，中编办发布《关于铁路公检法管理体制改革和核定政法机关编制的通知》，这份通知里确认，今后铁路司法机关的人员身份由企业转为公务员，未来招人须经过公务员考试。

　　这看起来像是一个“利好”的信号，但却让这些“老铁路人”喜忧参半：喜的是他们可能将有正式的公务员身份，而忧的则是整个系统的改革正式启动，但前方的福利、待遇、未来的定位，一切都是未知。

　　“我们进入了人事冻结期”，由于编制数量已经确认，这份文件首先带来的影响，就是所有铁路司法机构都进入“只出不进”的特殊时期。据广州市铁路运输中级法院副院长龙万里回忆，在近三年的时间内，所有内部人员只能退休和离职，不能招人、升迁或调动。

　　“铁路法院缺人比较突出，以前每年都会招好几个新人，但现在只减不增，外面想进也进不来”，龙万里透露，僵住的人事使得单位内缺少变化和活力，而日益减少的人员则增加了在职人员的办案压力。

　　身份变为公务员，对即将退休的员工来说是个好事，对其他人则未必。新人的准入门槛提高了，老领导移交后职位级别还能否保留，普通员工的工资是多了还是少了，以前交的养老金、保险金、公积金怎么办……这些都是摆在个体面前更实际的问题。

　　根据海南大学法学院副教授王琳曾经做过的调研，在各地铁路运输司法机构中，同意回到司法系统的，主要是上海、广州这些地方的工作人员。对于一些富裕的铁路局来讲，回到体制内后，他们的工资基本上要缩水一半。

　　王琳比喻，如同上世纪每一次国企改革所带来的阵痛，改革的成本终有一部分是落在了个体的身上，“在发达地区，铁路人在回到司法系统后经费保障不成问题，但如果在偏僻的地方，回到地方后铁道保障的那一部分工资就没有了；而且铁道系统一些福利是地方没有的，比如说坐车免费、双份工资，这些回到地方都没有了”。

　　在西安铁路运输法院中，对工资的调侃还流行起了一个段子：夫妻两人都在法院上班的，7月开始就是“两个人干活，一个人拿钱”。西铁中院副院长向勇有些怅然地表示，铁路终究是企业，工资构成与公务员构成不一样，如果企业效益好，肯定比公务员收入高，“当然我们能够正确对待，但总的说来，心里还是有些失落的”。

　　“7月的工资具体有多少，现在还没有领到呢”，昆明市铁路运输中级法院刑庭法官秦海云告诉南都记者，往常工资都在每个月月底发放，现在到了8月，7月的工资还没收到，“不知道发公务员工资的话有多少钱”。

　　为何不撤销铁路法院？

　　今年3月15日，在王宇刑满释放后的第273天，她收到了北京市高级人民法院对她再审申诉的立案审查通知。这4年间，王宇因对抗“铁路王国”败北，成为世人描绘铁路司法不公的代表。

　　得知原来审判自己的一、二审铁路法院，已经剥离铁路系统，王宇和丈夫却并未感到“大快人心”。“只要还是叫铁路法院，只要还是这批人，也就还是那样。他们里面的关系太复杂，互相都认识，甚至有些案件在开庭前，公检法路局的几个领导都碰过了头。”(来源：南方都市报 南都网)

　　如果仔细观察最高人民法院发布的《关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》，不难看出，调整后的铁路法院管辖范围并未收紧，相反对被“招安”后的铁路法院进行了“放权”———在刑事管辖方面，《规定》明确了铁路法院有权受理刑事自诉案件；而在民事管辖方面，《规定》也给予了铁路法院今后受理“非铁”民事案件的空间。

　　在最高法看来，既然已经确定了要将铁路司法系统纳入国家司法的框架，就要利用好这些司法资源，帮助缓解地方法院“案多人少”的矛盾。这场对铁路法院系统的改革，最后不仅保留了“铁路”的名称和所有“铁路人”，还给了铁路法院更多司法空间———历经各方博弈，改革终究还是沿着风险最小的路线进行。

　　作为此次铁路司法改革初期设计的参与人，中国政法大学原校长陈光中回忆，在改革的最初设立了三个方向，除了当下划归地方的改革模式，也曾考虑过彻底取消铁路司法机构，或者让铁路司法系统自成体系、直属最高人民法院和最高人民检察院管辖，并且在最开始，法院系统也是倾向于彻底取消铁路法院。

　　“但最后一方面考虑到铁路案件的特殊性，现有的铁路办案人员具有保留价值；另一个是考虑到若实现垂直管理，就要中央财政来负担开支，这样可行性不大”。陈光中表示，最后是“考虑了各方面的利弊”，才落定了现今的改革架构。

　　前景虽然尚扑朔迷离，但在对抗过“铁老大”的律师圈内，还是将此次改革视为一个来之不易的成功。曾四次对抗“铁老大”的维权律师郝劲松倾向于乐观看待这场变局，“体制改变了后你再修改立法，你才不会向着铁路，你才不会施加阻力；这样下一步改革的时候阻力就会减弱很多”。

　　南都记者张舟逸