A380联营难题待解    

　　从人人争抢的香饽饽变成难解的负担，A380这个航空器史上的巨无霸，正在成为南航待解的难题。从2011年10月接收首架开始，目前国内共有5架A380，皆为南航所有。从引进运营之初，到今年一季度，南航的这5架A380已经为其带来近4亿元的亏损。

　　新金融记者 王钰 北京报道

　　■联营焦点

　　5月16日，在中国民航发展论坛上，来自国航和南航集团的高管出现在同场演讲的嘉宾席上。组委会这样的安排，也颇耐人寻味。两大航空公司有关A380的联营合作自然再次成为当天媒体和业界关注的焦点。

　　对于外界传闻的A380联营合作搁浅事宜，南航股份公司党委书记张子芳与中国航空集团公司党组书记王银香共同表示：“谈判还在进行中，没有终止。”

　　此前，业内已有传闻双方的合作谈判自2012年开始，到今年3月份因为一些关键问题无法达成一致而“触礁”搁浅。

　　对于此次高管公开放话，是否真的是合作进程有利好的迹象？业内人士普遍认为，双方的合作依旧不乐观。从实际情况来看，双方就实质性问题都没有出现各让一步的积极转变。

　　一位不愿具名的分析师表示，“对于航空公司来说，亏损几个亿并不是大问题，南航作为上市公司将近100个亿的股本，亏损几个亿，也就影响几分钱的业绩。但一直亏损下去总归不好看。这在外界看来，说明当初南航一口气购下5架A380的决策是错误的，而运营的问题也总要解决。”

　　近些年来，南航在国际化路子上一直高歌猛进，步子试图迈得很大。南航党委工作部副部长彭珺在接受新金融记者采访时表示，2012年，南航国际航线座公里比例达27.2%，而全球主要网络型航空公司最低国际航线比例为30%，已经相当接近。南航还推出了“广州之路”，新开广州至伦敦航线，加密广州至温哥华等国际航线，在集中力量建设枢纽和开拓国际航线方面可谓频频发力。

　　此前，国航方面称，预计引进100架空客系列飞机。

　　但在5月16日的民航发展论坛上，王银香在论坛间隙接受采访时明确表示，“国航暂不考虑引进A380。”此番言论，也可以让外界猜出一些国航方面不考虑与南航联合运营A380的态度及原因。

　　王银香表示，“中航集团与南航集团是竞争对手更是合作伙伴，国航南航关于A380的合作一直在民航局的指导下进行，最终的目的是达到双方共赢。”

　　■南航的算盘

　　显然，当初南航购入这5架A380是其国际化战略布局中重要的一步。

　　事实上，南航“广州之路”走得颇为不顺。此前，自南航推出“广州之路”，就先后遭遇新加坡航空、国泰航空、阿联酋航空等多家优秀公司的联合狙击，在机票价格和航班时刻方面都对南航构成了巨大挑战。为了竞争，南航采取了降低票价、保客座率的策略，但也造成经营利润率的下滑。

　　一位券商分析师表示，“广东作为国际枢纽附加值是比较低的，唯有从广州中转到澳洲和东南亚是较为方便的，因此南航的国际航线上多是休闲旅客，高端的公商务客户占比低。”

　　“就A380机型本身来说，这种有500多个座位的大型宽体飞机，一起一降油耗很大，公商务舱和头等舱所占的比例也要高于其他机型。普通的飞机730、738客机一般配备两个机组就够了，而A380对飞行员、机组的占用则要高出好几倍。目前在国内能起降的机场数量也有限，仅限于几个城市。其实，南航最希望的是把来往欧洲的旅客拉到广州来中转。但是，飞A380没有高端客户的话，怎么飞都是赔钱。”

　　航程太短，客座率达不到，亏损自然不足为奇。显然，南航对自己的“广州之路”也并不十分有信心。南航就曾多次游说国资委和民航局，想要通过进军北京枢纽来扭转目前的困局，并试图从国航手里拿到时刻。

　　虽然是被逼无奈与国航谋合作，面子上着实有些难堪，但南航也有自己的“赌注”。根据计划，2018年首都二机场将投入运营，南航打算狠狠“搞一把”，预计将投放很多运力，以此打开局面做市场。三大航的“斗争”就目前的形势来看，并没有谁能稳操胜券，占据绝对性的压倒优势。东航在这块崭新的疆土上自然也会不甘落后，届时国航也将面临着两场运营的问题。

　　据新金融记者了解，南航与国航的谈判一再拖延，本身还是想先通过自身的努力达到盈亏平衡，进而实现盈利，此外，南航方面还将希望寄托于未来澳洲到欧洲航线的开辟。如果实在开不出新航线，再向国航“低头”。

　　上述分析师告诉记者，由于A380机型的特殊性，飞机的运营基本上不会出现“不赔不赚”的情况，要么亏损严重，要么很赚钱，南航的愿景能否实现还很难说。

　　国航的筹码

　　在这场联营的谈判中，国航的条件很是强势。国航笃定的是，就目前A380的亏损，南航迟早会沉不住气。

　　三大航空公司各自的势力范围是早已圈定好的。国航做北京枢纽已有10年之久，一直牢牢占有北京到其他城市的远程航线资源。

　　虽然至今双方没有正面回应，但目前业内普遍认为国航提出的条件是，通过实租A380的方式来与南航谈合作。所有的机组人员都由南航来出，国航付给南航租金费用，独自运营。这样的结果是，国航方面不承担任何风险，而可以拿到一大部分利润分成。

　　国航手里的王牌就是时刻和高端客户资源。

　　前述分析师告诉记者，“欧美的航线目前非常火爆，北京飞往洛杉矶、纽约的客座率往返都在90%以上。北京的航权和时刻比较紧张，不能随便加航权，也不能随便加航班，自然没有好的时刻给南航。”

　　国航方面想用A380增强美线(即美国航线)的运力也自然是明智的。

　　“国航比较认可A380的收益，一架A380可以抵上两架波音777-300，只要坐满，对小时刻的利用是更为有效的。另外，国航的高端客户有体验A380的需求，但以前北京航线没有这种机型，客户只能选择外航。国航能够保证自身的产品，还可以借此提高票价，量价齐升。”

　　但南航方面却是想要加强与法国的合作，南航第一条申请开通的航线是巴黎到北京。但国航本身不看好这条航线。

　　“由于欧洲目前经济形势依旧低迷，欧洲到北京往返航线的客座率也并不令人满意。国航用A330都不一定能保证赚钱，飞A380就更不确定了。飞一班A380虽然只占一个时刻，但前后要占两个航班的量，与南航联合运营的话，对国航自身在这条线上的冲击会更为明显。”

　　国航的一位工作人员表示，国航的机队比较简单，现有的机队只要能满足长距离和短程飞行就足够了。机型太复杂了，需要有专门飞这个机型的飞行员作为配备，会增加一部分成本。

　　显然，在国航如此的利益诉求下，与南航达成合作为何一直不顺利就不难理解了。

　　■利益分配

　　对全球范围内的航空公司来说，走国际化战略或是靠战略联盟的方式，比如南航和国航于2007年分别加入天合联盟和星空联盟，或依靠自身油价成本极低、绝佳的地理位置等取胜。

　　“深层次的原因就是双方战略规划不同。谈不拢在于盈利上的考虑，双方自身的拥有的资源不一样，同盟战友也不一样。谈合作纠结就在于此。”上述分析师对新金融记者表示。

　　民航局等监管部门也已出面协调双方的谈判。

　　民航局运输司司长史博利曾表示，担心出现国内民航企业恶性竞争，对于南航A380问题，国资委的指导意见也是要求三大航形成“对内联合、一致对外”的竞争格局。

　　目前国内三大航的经营完全是市场化考核制，民航局自完成改革之后，对航空公司的运作没有实际的干预，话语权也是有限的，虽然南航和国航两大航企“手心手背都是肉”，但民航局的协调也要遵照市场化的运作，如果双方能够谈妥的话，政策上的阻碍应该不大。

　　事实上，合作僵局的突破口在于利益分配问题。机组人员由谁来出，是收入分成还是利润分成？国航给出时刻，做些让步，南航也让出相当一部分利润。

　　“经济学上有个术语‘帕累托改进’，即一方的利益改善，而不损失另一方利益。国航目前提出的条件，就可以视作这样一种做法。在国航看来，所提出的条件，对南航来说没有任何损失，还可以此来减亏，达到盈亏平衡甚至微盈利。所以国航方面，以此为由不想再让步。但如果想明白这中间其实是一个帕累托改进，对双方应该都是个好事。合作终究会谈拢，两害相权取其轻。对于南航来说，至少要在一定时间内把现有面临的运营问题解决。”业内人士表示。