|
针对出租车单程运营15公里以上，要另行收取50%空驶费用的政策，昨日《新京报》刊发社论《能否重新评估出租车空驶费标准》，认为空驶费起收标准理应根据实际情况有所改变，比如延长空驶费起收里程。
笔者认为，出租车空驶费按照行驶里程数来计收的做法本身就不很合理，关于这项费用的计算方式乃至其还有无存在的必要和价值等问题，都应当由政府、行业及公众作出新的
判断和论证。
空驶费原本是为了补偿出租车在返程过程中的“空车”损失，而从目前公众对出租车消费需求加大的实际情况来看，出租车驾驶人员收取的空驶费，在很大程度上已偏离了原本目的或失去了实际意义，而成了出租汽车经营者一种额外的经济收益。而且按照一般的交易习惯，消费者消费的数量或金额较大时，应当给予一定的优惠才对。
因此，有关部门在制定新办法时，最好改用其他更为合理的计算方式，至少不要采取单一的里程计算依据。
比如统一规定，对于从市区开往郊区或县的出租车，可以适当收取相对固定的“补偿费用”。
事实上，对于出租汽车行业的收费，除基本运载费用由物价部门统一确定收费标准外，对于诸如空驶费之类的附加费用，也可在一定程度上接受市场的自主调整，尊重客运合同双方的意愿。换言之，出租车收取空驶费已不宜再由政府作出硬性规定，而可以制定出某种指导性价格，并由出租车司机和乘客参照该标准，自行协商确定是否收取空驶费。
比如，司机在接到路途较为偏远或者跨越市区和郊区的运载业务时，可以向乘客明确告知并与其协商是否收取空驶费，如果双方达成一致，则可按约定执行；如果达不成一致，则可选择其他交易伙伴或服务对象。
当然，为防止口说无凭，出租车应配备必要的服务卡片，在双方就空驶费达成一致时由乘客签名确认。这样更符合市场经济的调整要求，并在一定程度上促进出租汽车服务市场的公平竞争。
墨帅（北京律师）（编辑：石淼）
作者：新京报墨帅
| 
