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———7月1日实施的《乘用车燃料消耗量限值》标准充当节油阀门
7月1日，强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578-2004）开始实施。用标准对乘用车燃料的消耗量进行强制性限制，这在我国还是第一次。这项标准是在我国汽车产量和保有量迅速增长，汽车燃料消耗量较高，石油资源紧缺，我国对进口石油需求增加，以及我国能源安全问题受到社会高度重视的背景下制定的。
对普通消费者而言，燃油消耗量的多少，已成为选购私家车的重要参照。对于整个国家而言，乘用车燃油消耗降低5%、10%以至15%的意义，已远远不是经济层面的问题。对于我国的汽车产业而言，标准的实施，正是产业升级的大好机遇。标准限值分两个阶段实现
《乘用车燃料消耗量限值》对燃料消耗量的限值是分两个阶段实现的。新认证车第一阶段的执行日期为2005年7月1日，第二阶段的执行日期为2008年1月1日；在生产车第一阶段的执行日期为2006年7月1日，第二阶段的执行日期为2009年1月1日。
据标准主要起草人之一，中国汽车技术研究中心研究员金约夫介绍，第一阶段的限值基本相当于标准起草时国产乘用车燃料消耗量的平均水平，调研结果显示，符合和不符合限值的车型各约占50%。在不符合限值的车型中，有相当一部分车型是各乘用车生产厂准备在近期内换型或淘汰的车型。基于国产乘用车产品大部分是引进国外技术生产的，这些不符合第一阶段限值的车型，绝大部分相当于国外上世纪80年代的水平，有了第一阶段的限值，能促进这部分车型的更新换代，从而保证了我国汽车工业“十五”规划在现有基础上，轿车和轻型车同类产品平均百公里油耗指标降低5%～10%的要求。
第二阶段的限值是在第一阶段限值基础上加严约10%，从而保证下一个五年计划将要提出的比标准制定时的油耗降低15%左右要求的实现。对整车装备质量低于1090千克的车型适当加以放宽，因为这些车辆的绝对燃油耗较低，放宽的限值可以起到鼓励这些车辆发展的作用。
标准规定的限值充分考虑了我国国情，对乘用车燃油消耗，尤其是第一阶段的指标作了相对宽松的规定。金约夫说，本标准的第二阶段限值与2002年世界各国轿车平均油耗水平基本相当，也就是说，2008年新开发的乘用车，需要达到2002年世界轿车的平均水平。但有一点是明确的，即标准对小型车、经济型轿车的要求比较宽松，对大型车辆特别是豪华车辆和多功能越野车的要求则相对严格得多。
需要说明的是，据标准起草组按照本标准16个档次的整车装备质量分类统计，2002年度世界各国在美国销售的SUV的平均油耗水平，包括19个厂家的195种车型，约有40%符合本标准第一阶段限值的要求。这说明，本标准已对这类汽车给予适当放宽，如果采用当代先进技术，SUV能够满足标准的要求。20年后预期节油2亿吨
我国机动车燃油效率比世界平均水平低20%～30%。据标准起草组的预测，实施《乘用车燃料消耗量限值》标准，并出台相关的配套政策，用10～15年左右时间，我国汽车的燃油经济性可以改善20%～30%。第一阶段轿车和轻型车百公里油耗到2005年底比2000年降低5%～10%；第二阶段轿车和轻型车在第一阶段的基础上进一步减少10%。专家预测，该标准如果能够得到认真实施，到2030年，通过标准实施可累计节约燃油2.2亿吨，2030年当年将节约燃油2060万吨，相当于目前我国原油进口量的20%～30%。2.5吨乘用车百公里油耗13.9升
普通乘用车按照整车装备质量规定的燃油消耗量共分16个档次，质量最轻的即小于等于750千克的乘用车，第一阶段的百公里油耗的限值为7.2升，第二阶段的百公里油耗的限值为6.2升；质量最重的即达到2510千克的乘用车，第一阶段的百公里油耗的限值为15.5升，第二阶段的百公里油耗的限值为13.9升。
申请车型在结构上具有1.装有自动变速器；2.具有三排或三排以上座椅；3.符合GB/T15089-2001即《机动车辆及挂车分类》中3.5.1规定条件的M1G类汽车中一种或多种特征的乘用车也根据整车装备质量分为相同的16个档次，质量最轻的即小于等于750千克的乘用车，第一阶段的百公里油耗的限值为7.6升，第二阶段的百公里油耗的限值为6.6升；质量最重的即达到2510千克的乘用车，第一阶段的百公里油耗的限值为16.4升，第二阶段的百公里油耗的限值为14.7升。SUV在国外不吃香
SUV，即多功能越野车的油耗较高，如不加以适当限制，将会严重泛滥。美国就是前车之鉴。美国的燃料价格比较便宜，同时从分类上SUV属轻型货车，法规对其燃料经济性要求较松。因此，它的销售率从1990年的约6%猛增至2002年的接近25%，美国能源部认为这是美国汽车油耗法规的失策。日本的油耗法规的限值已考虑到SUV，欧洲并没有强制性油耗法规，但由于日本和欧洲的燃料价格是美国的3倍以上，至今SUV在他们国家的销售率仍不足5%。我国的燃料价格与美国接近，如果在油耗标准的限值中不对SUV提出较严格的要求，将重蹈美国的覆辙。资料我国成为世界第三大汽车消费国
截至2004年底的最新数据，近10年，我国汽车的保有量年均增长12%，2004年我国汽车产量和保有量分别达到507万辆和2800万辆。2005年500万辆产量的预测已经提前一年达到，保有量超过3000万辆已成定局。我国成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车消费国。
标准起草组对汽车燃油消耗量的调研结果是，2000年、2005年和2020年我国石油的总消耗量分别为2.2亿吨、2.4亿吨和3.5亿吨，其中汽车消耗的燃油分别为0.66亿吨、0.93亿吨和2.08亿吨，约占我国燃油总消耗量的30%、39%和60%。
和这组数据相对照的最新数据是，2000年到2004年，我国石油消费年平均增长7%，2004年达到2.92亿吨，其中车用燃油达到0.812亿吨，占总消费量的28%。我国汽车消耗燃油数量和标准起草组当时预测结果的相对减少，主要是我国政府限制和逐步淘汰高油耗汽车、限制排放等方面采取了相应的措施以及我国汽车行业技术进步的结果。
和环保部门对汽车排放的限制，发改委方面对高油耗汽车的淘汰，政策有异曲同工之效，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准，是缓解我国石油紧缺，减少对进口石油过度依赖，以至保证国家能源安全的又一项重大举措。专家观点三种情况值得注意
国务院研究室公交贸易司唐元认为，一些新的情况有可能阻碍标准的实施。
一是部分企业实施标准的积极性不高，因为标准的实施要求企业对生产设备进行技术改造，对企业的近期效益会有所影响，特别是合资企业中的外方，需要他们将更先进的技术引入中国，这就降低了他们转移落后车型追逐边际效益的能力。
二是部分企业引进高油耗汽车的现象突出，由于缺乏过渡期限制措施，一些企业为了逃避标准的约束，在最近一段时间大量引进大型豪华、高油耗车辆如凯迪拉克、天籁、奥迪以及多种SUV车型等，这是因为这些车辆一旦上了目录，就会获得延迟一年实施标准的优惠，这与国家制定标准控制高油耗大型车的目标背道而驰。
三是配套措施跟不上，还没有形成有效的机制保证标准的有效实施，如相关的行政措施、奖惩措施，执法主体及其责任也没有明确。
作者：徐风
（来源：本站原创）
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