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本报记者 付辉
马来西亚再次对其国内最大的国有汽车制造商宝腾(Proton)进行调整，希望能通过引进跨国汽车公司的资本和技术，利用双方不断的合作，来增强这家本土企业的竞争力。虽然这符合马来西亚汽车发展的大势，但值得注意的是，这一变动发生在它与日本签订双边贸易协定之后(详见专栏《S-e4的形式主义将改变中国汽车》)。
按照既定路径，拥有宝腾汽车42.7%股权的Khazanah Nasional Bhd已经决定与德国大众建立战略联盟，预计今年年底之前事情将有一个结局。在这一过程中，宝腾暂时不会卖出手中的大部分股权。不过，如果有国外其他的汽车公司或者投资者，对其中的小部分股权有兴趣，宝腾会考虑操作的可能性。一切都尚在静变之中。
作为马来西亚最大的汽车制造商，宝腾的这一变化颇有意味，特别是对欧美汽车制造商而言，这是一个机会。
在北美，通用汽车仍为居高不下的成本，尤其是与UAW之间的谈判找寻解决方案。自1996年为30亿美元的劳保费用签单后，通用这部分的支出一直呈上升趋势，到2005年已经达到56亿美元。同时，在刚刚过去的5月份，市场销售量下降13%；北美的第二大汽车制造商福特也在经历着煎熬，5月份销量下降10%，仅卖出了266431辆汽车；克莱斯勒的销量下降2.5%，销量达到214575东西。
作为北美市场最大的受益者，日本汽车制造商已经通过大量采购零部件(丰田、本田)、提高单车售价(丰田、日产)的方式，尽量避免再次发生汽车贸易大战，重回1998年的尴尬局面。而在底特律，一种可能的解决方式是，在保持北美市场不亏损的情况下，进入东亚和东南亚市场，尤其要增加印度、中国、马来西亚的营利能力。
在欧洲，大众汽车正在为3年之后，能将成本削减10%而努力。在中国两家合资工厂均面临市场份额下跌的情况下，不得不在印度增加投资，并与宝腾合作组装帕萨特。
来自全球汽车制造中心的这种局面，对马来西亚而言，是一种机会，尽量能抓住这些汽车公司的最大需求，进而增强自身的实力，其中的衡量标准有两种：一是眼前的经济利益，一是能获得汽车制造的能力，包括零部件的配套能力。马来西亚的政策显然两者都兼顾到了，即便整个市场的容量不大，但真正掌握了这个市场的命脉。
宝腾的策略显然不同于中国汽车在起步阶段及后阶段大规模运作的方式，但对自身的生存状况表现得比较真实。所以眼前的这种局面，对中国汽车而言，是可以作为参照的。
现时，中国多数汽车合资企业都面临经营的压力，5月份虽然有所好转，到年底的时候，压力会再次来临，这是中国汽车发展的规律。但对于企业的外方而言，他们肯定没有损失，合资公司已经为整车引进、技术支持等支付了巨额的资金。对这种状况的总结美其名曰“技术换市场”，从而顺利地掩盖了需要为这种状况负责任者。换言之，在中国的合资汽车公司中，中方代表只享受了分摊利益的权利，而没有为汽车的长远发展承担义务。
宝腾的操作方式，给中国汽车的一个警示是，在长远利益与短期利益下的责任分工。同是国有资产，以及国有资产的使用者，宝腾在1980年代起家后，一直遵循了对汽车技术的追逐，而在产业政策后，与大众之间的联盟可以追求短期的经济利益，而中国汽车的合资公司一直热衷于短期的收益。
伴随着这一过程，中国合资汽车公司的股东代表，仍在为自己摇旗呐喊，通过规模、销量来掩盖自身的弱势，这一过程对国有资产而言是一个没有增值的过程。而宝腾已经拿出从WAJA到PERDANA等车型。
如果追问谁应该为中国汽车的现状埋单，那绝对不是中国汽车应该承担主要责任，相反是这些国有资产的使用者。可以预见的是，欧美汽车制造商可以关闭在全球范围内任何不能赢利的工厂，为什么不能关闭在中国的工厂？只要中国的合资汽车公司继续维持在现在形式上的合作，便一定面临这样的命运。
长期以来，来自日韩的汽车公司一直是马来西亚市场上最大的汽车势力，在欧美对这一市场专向后，该地区一定会成为对其全球市场最重要的加工出口基地，而中国市场是他们最赚钱的基地。在中国的合资汽车公司中的中方股东对合资公司没有驾驭能力的时候，会演变成马来西亚除宝腾之外的厂家的替身。
我认为，在宝腾的缩影中，中国汽车自身存在的问题会表现得越来越清晰，中国汽车对自身命运并没有一个长期的规划，马来西亚市场将成为跨国汽车公司合围中国市场重要的组成部分。同时，他们在印度的市场也将发挥异常重要的作用。
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