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5月24日，南京交通集团董事长冯宝椿表示，南京长江第四桥的资本运作正在紧锣密鼓地进行，它将作为重点项目在5月28日至30日召开的南京重点项目洽谈会上推出，对外招商。此前，南京已将二桥、三桥、过江隧道的经营权（部分）卖给了企业。
（5月25日《现代快报》）在道路、桥梁的属性问题上，原本是十分清晰明确的———公共设施，公建公有公享。可近年来，这一基本属性反倒含混了起来，有关部门把“公共设
施”的概念偷换成“公家设施”，可别小看这一变换，“公家”可以是政府，也可以是某个利益团体。政府投资的公共设施，资金取之于民用之于民，没有理由设站收费；可如果是某个利益团体投资（参股）的设施，那么他们不但要收回成本，还要从中取利，向使用者收费便不可避免。
立足国情来讲，（部分）出让桥梁的经营权筹资，是国家基础设施投入不足下的变通之策，对这权宜之计多少能让人理解。但而今缺钱的、不缺钱的，都一哄而上通过出让经营权的方式来筹资，地方政府省下了巨额资金，却让使用者为之埋单。这样筹资建设桥梁，使公共设施的性质异化，让人们很难接受。
而且，一些地方政府不但甩掉了公共设施投资的包袱，把负担转嫁给了公众，还要从中赚取巨额利润。广东番禺洛溪大桥即将完成全部还贷之际，有关部门称因疏导交通等因素考虑，欲将洛溪大桥收费改为行政事业性收费，维持目前的收费方案进行收费。用收费来管理，用管理来收费，真是“生财有道”。
事实上，桥梁等公共设施经营权转让，地方政府虽然省下了巨额投入，但未必就是“大赢家”。
以南京长江二桥为例，为了保障投资者的利益设卡收费。由于这一收费口位于南京市东边交通要道，是南京江南、江北除了大桥之外最便捷的过江通道，同时还是南京到达苏北地区的快捷通道，但是其通车4年多来，车流量只有设计流量（6万辆/日）的一半左右。这么一个便捷的通道之所以没有车流，就是因为收费太高了。有关专家就此指出，从表面上看，设卡收费增加了管理者的收入，会产生短期效益。但从长远看，可能会对地区的长远利益造成不利影响。
公共设施恢复其“公建公有公享”本来面貌，这是不可逆转的。现在热衷于“出嫁”桥梁经营权的地方政府，必须明白，桥梁的经营权本该属于政府，现在出让，最终还要在不长时间内由自己收回，让群众免费享用。与其将来从投资者手中高价“赎买”经营权，何不现在就想想办法、撑一撑，由政府独资建设交给公众免费使用，让百姓从中受惠，使地方发展一路无碍呢？
成彪（江苏编辑）
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