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由于全球化引来了“外敌入侵”，美国汽车公司正在不断失掉本土的市场份额，但外国汽车公司同时也为美国汽车工业带来了资金、技术和管理经验，并且提供了新的工作岗位。
革命性的汽车产业输入
汽车工业是美国经济的脊梁和领头羊，坊间一直盛传着“汽车开动，美国便前进”
之说。现在，美国的汽车业更加繁荣，但这却不再只是依靠底特律的汽车公司的力量。
近来，外来工厂的“入侵”已成为美国汽车业界的敏感话题。“日本和韩国的汽车公司能在美国大量投资，是因为它们在没有外来竞争的条件下，控制着自己的国内市场。一旦这些外国公司在美国取得了立脚点，它们便开始模仿我们的产品，使它们的产品最终作为一种本地品牌为公众所接受。突然间，我们便失掉了我们的本地优势。”一家美国汽车公司的负责人曾向媒体发表这样的感叹。
20年前，第一家外国汽车厂——本田公司开始在美国俄亥俄州的马里斯维尔制造小汽车，随后更多的外国公司跟进。现代汽车在亚拉巴马州蒙戈维里投资10亿美元建设的一个工厂，预计今年可以开工生产，并雇用2000名工人，产品将是“桑塔菲”运动车和“索纳塔”轿车，这一举措将使该州外来工厂达到年产60万辆汽车的生产规模，从而占据美国市场销量的3.5%。
在美国南方，由于受经济全球化的影响，一些工厂纷纷倒闭，许多工人失业，这对外来汽车工厂的发展是一个绝好的机会。1997年，当梅赛德斯在万斯的工厂开工时，有6.3万人争取1500个工作岗位。现在，美国已有17个由外国人拥有的整车装配厂、引擎制造厂和传动装置制造厂，投资总额超过180亿美元。预计到2006年，外国公司将把它们在北美的汽车生产能力提高40%。
从美国的南方到北方，从美国人拥有的公司到美国人与外国人共同拥有的公司，外国汽车厂商的运作将使美国汽车业的投资、工作岗位和后勤发生重大变化。由于外来工厂制造出许多在美国市场上热销的产品，如丰田的“苔原”皮卡、本田的“奥德赛”汽车和梅赛德斯的M-Class运动车，它们正在向美国汽车工业“本国产业”的概念发出挑战：现在在美国市场上出售的旅行小轿车有一半以上是外来品牌，而有一半以上打外国牌子的运动型小汽车是在美国制造的。
有关分析人士认为，外国汽车公司在美国设厂生产，表面上造就了美国汽车市场的繁荣，但这对美国汽车厂商而言却无疑是巨大的冲击和挑战。由于缺少外国商家的竞争，美国三大汽车公司在20世纪90年代的大部分时间里都享受着卡车市场的丰厚利润，但是由于国外汽车厂商的进入，美国三大汽车公司陈旧的工厂及其工人受到不利影响；欧洲的豪华品牌压倒了曾经风光无限的“凯迪拉克”和“林肯”；日本汽车制造商正在攻入利润丰厚的卡车市场，甚至那些曾经不起眼的韩国小汽车也提升了价值链，赢得了首批美国顾客。结果是美国汽车制造商的市场份额大幅下降。
相关数据显示，在过去的5年内，日本、欧洲和韩国的汽车公司已经在美国卡车市场攫取了7个百分点的份额，使美国三大汽车公司的市场份额从83.6%下降到76.3%；从整体而言，自1995年以来，美国汽车厂商整整输给了外国竞争对手10个百分点的市场份额。
美国的“国产车”在哪里
美国是世界上最有活力的汽车市场，这就意味着，在美国汽车市场每失去一个百分点的份额，就相当于失掉40亿美元的销售额。而且，种种迹象表明，美国汽车公司在本土的优势仍将继续丢失。
有分析认为，今后10年左右的时间，美国汽车公司在美国本土将不再具有优势，而这与40年前相比是一个很大的变化。当时仅通用汽车公司就占有50.7%的市场份额，甚至曾担心很可能成为政府下令分拆的主要目标；但截至去年5月，这家美国最大的汽车制造商的市场份额已经下滑到了28.1%。而业内人士普遍认为，美国的汽车市场将像欧洲那样，由5个或6个汽车制造商平均享有整个市场份额。
然而，多年来，全球化已使“国产汽车”的概念变得模糊不清。在今天，纯粹的“美国汽车制造商”这一概念似乎已不复存在，甚至“三大汽车公司”一词也开始变得有些不恰当了。自从1998年戴姆勒-奔驰公司兼并克莱斯勒公司以来，新的戴姆勒-克莱斯勒公司便在亚拉巴马州的万斯制造梅赛德斯运动车。1998年，日本有5个独立的大汽车公司，现有仅有两个：丰田和本田。而且，正如亚洲和欧洲汽车制造商向北美扩张一样，美国汽车公司也去海外寻找增长机会。
进口车的税收壁垒
截至2004年10月，从美国、加拿大和墨西哥以外市场进口的汽车(包括小汽车、轻型卡车)已经占据了美国市场的20%。如果再加上那些虽然在北美地区制造，但企业总部设在区外的240万至280万辆车，这就意味着进口品牌车已经占据了近四成的美国市场。
根据美国政府的相关政策，进口轻型卡车应征收25%的关税。这是美国政府几十年前制定的一项报复性关税。然而，日本丰田几年前却以更加巧妙的方式规避了这一税额：丰田公司进口尚未组装完成的“卡车部件”，并将这些所谓的部件与在美国生产的皮卡车厢进行简单组装。于是，进口轻型卡车25%的税收就这样不见了。直到大众汽车开始在美国生产小型皮卡并提出应该强制执行上述关税规定之前，美国政府对于丰田的做法一直是睁一只眼闭一只眼。为了能够体现所谓的公平竞争，美国政府才选择向丰田皮卡征税。也正因此，丰田最终将其小型皮卡的生产线搬到了美国。
以路虎为代表的国外品牌则公开反对向SUV车型征收上述关税。美国政府再次成为国外企业的应声虫，对其相关的定义进行了修改。在进口统计报关时(也仅有这个时候)，四门SUV均被列为小汽车。于是成千上万没有缴纳这25%关税的路虎等品牌的SUV正奔驰在美国发达的高速路网上。
消费者成为全球化最大赢家
据美林公司预测，2005年美国的汽车公司将推出50种新车型，远远高于以往35种车型的最高纪录，而2006年则可能推出再次创纪录的65种车型。
与之相伴的是，汽车的价格也将越来越便宜。从1998年以来，美国汽车的售价在不断下降，这就意味着消费者可以得到更多实惠。而且，一些先进的安全装置，如反锁制动器、边气囊、牵引力控制装置和稳定控制系统正在被广泛使用，汽车的质量也得到改善。美国《消费报告》杂志提供的数据显示，从1980年以来，小汽车的可靠性提高了77%，美国本土汽车制造商取得了很大的进步。例如，在1987年，通用汽车公司每百辆车有180个问题，丰田公司为127个。到2002年，通用汽车每百辆车的问题减少到130个，丰田公司为107个。这对消费者是个好消息。但恰恰是在利润减少的时候提高产品质量，这无疑加大了汽车厂商的经营难度。
德尔菲公司的首席执行官巴腾伯格说，市场的大变动对美国汽车制造商是个好机会。当竞争变得越来越激烈的时候，美国汽车业正在进行自我调整。幸运的是，它处在一个购买力很强的市场中。美国汽车业可能不得不为改善不断缩小的市场份额而斗争。这一产业将变得面貌一新，并且可能非常强大，这对每个人都是好事情。
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