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历经挫折的《京都议定书》日前终于生效。《议定书》规定，到2010年，所有发达国家排放的6种温室气体的数量，要比1990年减少5.2%，这6种气体大都与汽车有关，其中二氧化碳（CO2）、氮氧化合物（NOx）来自内燃机的燃烧。
中国大部分城市的居民生活在空气污染的环境中，国家有关部门公布的数据表明，2002年和2003年，全国没有一个城市能达到一级空气标准。
2003年我国已成为世界上汽车第四大生产国和第三大消费国。随着机动车数量的快速增长，污染物排放量不断增加，机动车已经成为我国大城市的主要大气污染源之一，对城市空气质量的影响日益显著。我国对汽车尾气污染物排放的控制标准，主要参考了欧洲的控制标准。为此，本期《专题解读》特就这方面内容做一介绍。
2008年北京奥运会的目标是绿色奥运。要达到这一目标，控制机动车污染物的排放量刻不容缓。汽车排放与欧洲标准
汽车污染物是指从废气中排出的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物、微粒，碳烟等有害气体。他们都是发动机在燃烧作功过程中产生的有害气体。这些有害气体产生的原因各异，一氧化碳是燃油氧化不完全的中间产物，当氧气不充足时会产生一氧化碳，混合气浓度大及混合气不均匀都会使排气中的一氧化碳增加。碳氢化合物是燃料中未燃烧的物质，由于混合气不均匀、燃烧室壁冷等原因造成部分燃油未来得及燃烧就被排放出去。氮氧化物是燃料（汽油）在燃烧过程中产生的一种物质。微粒也是燃油燃烧时缺氧产生的一种物质，其中以柴油机最明显。因为柴油机采用压燃方式，柴油在高温高压下裂解更容易产生大量肉眼看得见的碳烟。
汽车排放的欧洲标准通常是指欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令。欧共体（EEC）即是现在的欧盟（EU）。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前已实施若干阶段，欧洲从1992年起开始实施欧1（欧1型式认证排放限值）、1996年起开始实施欧2（欧2型式认证和生产一致性排放限值）、2000年起开始实施欧3（欧3型式认证和生产一致性排放限值）、2005年起开始实施欧4（欧4型式认证和生产一致性排放限值）。目前在我国新车常用的欧1和欧2标准等术语，是指当年EEC颁发的排放指令。例如适用于重型柴油车（质量大于3.5吨）的指令EEC88/77分为两个阶段实施，阶段A（即欧1）适用于1993年10月以后注册的车辆；阶段B（即欧2）适用于1995年10月以后注册的车辆。数字与事实
欧2排放标准限值：以设计乘员数不超过6人、且最大总质量不超过2.5吨这类车辆为例，汽油车一氧化碳不超过2.2克/公里，碳氢化合物不超过0.5 克/公里；柴油车一氧化碳不超过1.0克/公里，碳氢化合物不超过0.7克/公里，颗粒物不超过0.08 克/公里。
欧2对大气环境将起到怎样的贡献？打个比方：1辆化油器车的污染物排放量相当于5辆执行欧1标准汽车的排放量，相当于10辆执行欧2标准的汽车的排放量。据测算，在欧1标准的基础上实施欧2标准，对轻型车而言，一氧化碳和碳氢、氮氧化合物污染物的排放量将减少30％、56％；对重型车而言，一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物和颗粒物可以分别减少13％、11％、22％和63％———这将是所有人都能感受到的明显变化。
我国从2000年开始实施相当于欧1标准的国家第一阶段排放标准即国1标准。从2004年7月开始实施相当于欧2标准的国2标准。
研究表明，实施中国第三阶段排放标准，每种车型一次开发费约为200万元，单车硬件成本约增加2000元，对于10万元以上车型相对容易实现。从环境效益看，仅与中国第二阶段限值相比较，并考虑循环试验的变化，单车排放量可下降50％以上。加上车载OBD系统的控制、在用车的检查，实施第三阶段法规将比第二阶段法规削减汽车污染物排量达75％以上。这将有助于改善城市空气质量、保护人民身体健康。排放法规是一系列标准的组合
排放标准并非只是各种污染物的最高允许值，它还包括检测、认定和强制执行的方法。其中的每一部分都是必不可少的，同时又应当与其他部分相一致。满足一种标准的发动机即使非常清洁，也可能满足不了另一种标准。这是因为每种标准都同时规定了其各自的检测方法。
每一种排放体系的目标都是一样的，即确保每种发动机都能按清洁的标准进行设计，并保证其清洁地运转。这些技术法规限定了氮氧化物、碳氢化合物、微粒和碳烟的排放量。
目前国外实施的汽车排放标准主要有欧洲标准、美国标准和日本标准三种体系，其中以欧洲标准应用较广。泰国、印度、韩国等地于1999年和2000年先后实施了欧2标准或相当于欧2水平的标准。欧洲标准也是我国借鉴的汽车排放标准，目前国产新车通常都会标明发动机废气排放达到的欧洲标准。我国制定的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（1）》等效于欧1标准；《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（2）》等效于欧2标准。
汽车排放的欧洲法规（指令）标准的内容包括新开发车的型式认证试验和现生产车的生产一致性检查试验，从欧3开始又增加了在用车的生产一致性检查。
汽车排放的欧洲法规（指令）标准的计量以汽车发动机单位行驶距离的排污量（g/km）计算，因为这对研究汽车对环境的污染程度比较合理。同时，欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3.5吨（轻型车）和总质量超过3.5吨（重型车）两类。专家认为，为了确保发动机清洁地运转，有必要在以下三个阶段进行检测：
设计中的检测，确保发动机的设计符合法规标准批量。
生产中的检测，确保制造和装配出合格的发动机产品。
使用过程中的检测，确保在路面上行驶的车辆符合法规要求。不过，不论是哪一种排放标准通常都包含以下内容：
资源分类、气体/颗粒物排放检测、碳烟检测、检测条件、检测流程、燃油认证、系列概念与型式认证、目击与非目击认证测试、退化因素、污染物控制、标准发布及生效日期、灵活的程序、认证程序。
专家认为，因为一种排放法规的各个部分都是相互关联的，因此对所选用的标准应予百分之百地采用，而不应当与其他类型的标准混合或配合使用。污染控制标准先行
目前，我国的汽车保有量一直以大约每年10%的速度增长。但目前我国环境的容量极大地制约了机动车保有量的增长。要使环境能够容纳更多的机动车，就必须降低单车污染排放负荷，也就是要达到更加严格的排放法规的要求。
根据国内机动车污染状况、发展趋势和环境保护的需要，国家环保总局制定了国家第三、第四阶段的排放法规，并首先启动了轻型汽车排放法规的相关编制工作。
实际上，我国城市目前的环境空气质量状况与世界先进水平相比仍有较大的差距，在340个城市中能达到国家环境空气质量二级标准的只有40％。因此，改善城市环境空气质量的任务十分艰巨。实施国家第三、第四阶段标准是关系到改善城市环境、举办奥运会，以及关系人民身体健康的大事。另外，在全球汽车制造和排放控制技术不断进步的形势面前，如果我国汽车企业裹足不前、不思进取，只重视在市场上赚取利润，不愿意承担应负的社会责任，没有认识实施排放法规是保护公共利益的要求是十分有害的。在第三阶段排放法规制订过程中，国内各大汽车生产企业已认识到，国家实施更加严格的排放法规已是大势所趋，于是在产品设计、开发等工作中已经在为实施第三阶段的排放法规做准备，目前，许多国产汽车已经开始采用相当于欧3排放法规要求的技术。
根据专家研究，如果不实施中国第三、第四阶段排放标准，中国机动车污染排放总量从2008年后将持续增长。制定和实施更加严格的排放标准、降低排放负荷是解决机动车污染问题的必然选择和有效手段。
以颁布和实施排放法规为标志，中国的机动车污染防治工作始于20世纪80年代。1983年，原城乡建设环境保护部颁布了我国第一批机动车排放标准和检测方法标准。20世纪90年代，原国家环保局对国家机动车排放标准进行了全面的修订和完善。1998年，国务院做出了在2000年全国实现车用汽油无铅化和轿车电喷化的重大决定。为落实国务院决定，1999年，国家环保总局制定了车用汽油有害物质控制标准和相当于欧1和欧2排放法规的国家第一、第二阶段轻型汽车及重型车用压燃式发动机排气污染物排放标准，使我国的汽车污染物排放标准的控制水平向前推进了20年。油品问题将是实施欧3的最大障碍
业内认为，合资整车企业生产的汽车要进行技术升级比较简单，因为国外已率先实行欧3排放标准，他们在引入中国市场之前，大多已符合要求，只要稍加改装，就可完成从欧2到欧3的跨越。就今年上市的新车来说，如凯越、飞度、标致307、CRV等，为顺应环保发展要求，它们大部分已达到国外欧3标准。对于民族汽车企业来说，他们大多将采用进口国外发动机或与国外厂商合作研发来完成欧3标准的汽车的研发和改装工作。如奇瑞早在几年前就开始与奥地利IVL公司联合开发欧3标准发动机；长城汽车和德国FEV发动机公司联合开发的2.4S发动机已达到欧3标准，新车哈弗就将配搭这款发动机。因此，从技术层面上来说，汽车企业在产品达到欧3标准方面并无太大困难，只不过研发成本有一定的提高而已。
争议最多的还是燃油质量问题。据了解，欧3标准的汽车发动机，其燃烧和排放过程都会比以前的要求更加严格，所以欧3的车只能用符合欧3标准的燃油才能正常行驶，使用不达标的汽油或柴油不但不能达到排放标准，反而会造成更大的污染，而且对发动机的损害也很大。但国内目前的实际情况是很多油品质不过关，极易造成油料燃烧不充分。不少专家认为，油品问题将是实施欧3的最大障碍。
据了解，目前，中石化、中石油已经根据车用油北京市地方标准研制欧3用油，今年7月1日起，欧3标准汽油将在率先实施欧3排放标准的北京全面上市，而低于该标准的汽油将不准加用。看来，只有等到油品这个重要角色先行达标，欧3发动机技术才能有用武之地。专家观点国家环保总局机动车排污监控中心汤大钢：
目前所实行的汽车报废标准，是以在用车的行驶里程和使用年限为依据的。实际执行中，各地管理部门为了操作方便，多数都以车辆使用年限为基准。以使用年限作为汽车报废的主要判断依据，实际上是很不科学的。其忽略了一个最重要的判断依据，即机动车污染物排放超标。当机动车排放超标、且经过多次维修仍不能达到国家规定的排放标准时，应当强制报废。这种国际上通行做法目前在我国尚未被管理部门所认识，更谈不上实施了。另外，处理报废车辆也存在着二次污染，如：废油、废液、氟利昂的排放所造成的环境污染；铅、汞、六价铬、镉等有毒有害物质的废弃所造成的污染；塑料、皮革、橡胶、纤维的焚烧所造成的大气污染；固废垃圾的堆放所造成的环境污染。现在生产的汽车产品10年之后才进入报废期，到那时汽车报废回收企业如果仍然无法正确地拆解回收，处理废旧零部件、废液、有毒有害污染物，会对人们的生存环境产生极其恶劣的影响。如不尽快做出相关的环保规定，将会给多年之后的环境治理埋下巨大的隐患。北京市汽车研究所汽车排放研究室主任肖亚平：
汽车排放从欧2到欧3，不是像欧1到欧2那样技术简单，而是上了一个台阶，需要3项技术。首先是增加了对车辆冷启动时排放达标的要求。实验过程要求车辆在零下7摄氏度的低温条件下搁置6小时以上，点火着车之后，立刻测量车辆排放，达到标准。其次是在车辆的电控系统中增加了专门监测排放控制系统工作状态的功能(OBD，车载诊断系统)。它能够随时监测汽车尾气排放状况，一旦出现超标，会做出提示。这个OBD在欧2标准的车辆上是没有的。第三项是针对厂家提出的，要对车载诊断系统有保修措施。机动车主要的有害排放物
氮氧化合物(NOx)在极高的燃烧温度条件下氮与氧反应会产生氮氧化合物。NOx在阳光下和碳氢化合物作用生成基态的臭氧，这是烟雾中的一种主要成分。
一氧化碳（CO） 一氧化碳是矿物燃料燃烧后的一种副产物。通常汽油机排放的一氧化碳比柴油机高。
二氧化碳（CO2）是一种从地球上先吸收然后释放红外能的一种气体。这种含量越来越高的“温室效应气体”被认为是引起全球变暖的罪魁祸首。
碳氢化合物（HC）是由于柴油不完全燃烧和从活塞环及气门导管漏出的润滑油的燃烧带来的。这些碳氢化合物使柴油发动机发出特有的气体。
氧化硫（SOx）是含硫的燃料在燃烧过程形成的氧化产物，SOx与水化合生成硫酸，从而导致酸雨，通过控制燃料中的含硫量可以控制SOx。
颗粒物（PM）是由碳、未燃烧或部分燃烧的润滑油和燃料以及某些氧化硫构成的非气相物质。颗粒物是由于进气不充分或燃烧温度过低造成燃烧不完全形成的。欧洲汽车排放已实行欧4
为实现对《京都议定书》的承诺，欧盟要求各国限期减少以汽车尾气为主的温室气体排放。
2005年1月起，欧盟将实行欧洲4级汽车尾气排放标准，该标准增加了对二氧化碳气体以外的其他污染物排放的限制。欧洲新的尾气排放标准将影响欧洲人的用车习惯。以普遍受到喜爱的柴油汽车为例。由于柴油价格比汽油便宜，且柴油汽车的噪音不大，油耗低，尾气的二氧化碳含量也普遍低于汽油车，因此柴油车在欧洲很受欢迎。但专家证实，柴油车排放的其他致癌物质较多。随着欧4标准的推广，估计欧洲人偏爱柴油车的习惯也将开始改变。
作者：佚名
（来源：本站原创）
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