近来，世界汽车工业风云变幻，结构调整日益加剧：在美洲，戴姆勒—克莱斯勒忙于对其属下的克莱斯勒作大的调整；在亚洲，大予＂神话＂破灭了，在欧洲，大众汽车放言要让一汽大众与上海大众如何如何……

　　在汽车界，一提到中国加入世贸组织，人们就会习惯说“挑战与机遇并存＂，对全球性的、特别是汽车巨头们所进行的兼并重组的残酷性认识不足，对自己所处环境的风险认识不足。在以上一系列事件当中，有的可能或已经波及到我们的企业、项目，而有的就是直接冲着我们来的。可见，原本可以冷眼旁观的事情，今天已经无情地置身其中了！为此，一个非常严峻，而且十分重要的现实摆在我们的面前：加入世贸组织，中国汽车工业如何面对全球汽车业界的重组整合，怎样做好风险防范？城门失火，殃及池鱼

　　概括地说，加入世贸组织之后，受全球汽车业界的影响，中国汽车业界的风险最主要将来自以下两个方面：

　　第一，在全球性的汽车集团兼并、重组、甚至破产倒闭案中，中国汽车企业因为与其中的一家或几家有合资合作关系，而被动地牵扯进去。以北京吉普为例，早在80年代初，它是由中方与当时的美国第四大汽车企业————美国汽车公司合资组建的。后来，美国汽车公司被克莱斯勒公司兼并，北京吉普随之成为中方与克莱斯勒的合资企业。到1998年，德国戴姆勒公司与美国克莱斯勒公司组建新的汽车集团，北京吉普就再一次换了外方老板。此前有外电报道说，在这次戴—克集团对克莱斯勒的大力度调整当中，就包含有对北京吉普的调整内容。另外，在此次韩国大宇汽车破产案当中，也使中国的桂林大宇客车项目，特别是地处山东的一汽大宇轿车零部件项目受到不同程度的影响。由于我们汽车企业的合作伙伴遍及欧美日韩，这种“城门失火，殃及池鱼＂的风险是难以避免的。第二，是我们已经与外方合资合作的企业之间，可能发生新的重组，特别是由外方所操控的兼并重组。这在日前的一场闹剧中，已经得到充分的印证。尽管在英国《金融时报》刊出德国大众将要使一汽大众与上海大众如何如何的消息后，德国大众驻北京代表处四下“辟谣＂，但“司马昭之心———路人皆知＂。一旦中国加入世贸组织，一旦汽车工业产业政策稍加松动，一旦竞争对手有所动作，德国大众能眼睁睁地看着一汽大众与上海大众自相拼杀？看着自己在中国将近20年的努力付诸东流？看着自己在中国轿车市场的龙头老大地位被竞争对手取而代之吗？“瓜分”中国

　　说中国汽车业界的风险，至少要从微观和宏观两个层面上考虑。微观的可能会影响到一个项目和当地经济；宏观的会直接关系到整个中国汽车工业的命运。

　　首先，说微观层面，也就是最直观的企业与企业之间的情况。几年前，由于种种原因，在合作10年仅生产了10万辆汽车之后，法国标致从广州轿车项目上撤资，扔下一个烂摊子拔腿就走，整车项目停滞了(当然日本本田的介入已经是后话)，一大批配套零部件企业陷入困境，至今难以恢复元气，有的甚至濒临倒闭。

　　再拿一汽大宇汽车零部件项目来说，想当年为了在中国取得制造轿车的资格，当时的大宇集团总裁金宇中无数次地往返于中韩之间，上下游说，好不容易摸清了门路，才斥巨资与中方共同建设包括发动机、变速箱在内的关键零部件项目。现在，一汽大宇何去何从，因其母体公司之一的韩国大宇尚处于破产倒闭之中，哪里还有闲暇顾及远在异域他乡的子公司或孙公司呢？合作者只得甘认倒霉。

　　在宏观层面，指的是在我们的汽车企业与多家国外大集团全面合作的情况下，整个中国汽车工业的情况，特别是轿车行业面临的风险最具代表性。

　　在我国的轿车行业里，企业的合作伙伴集中了像通用、大众、戴—克、丰田、本田、雪铁龙、铃木及富士重工等国际汽车业巨头或他们的控股企业；中外合资企业的品牌、产品产销量均占到绝大多数。因此，这些巨头之间的任何举动，都可能对我国的轿车工业造成影响。以最早进入中国生产轿车的德国大众汽车公司为例，几年前通过其持有50%股份的上海大众一家企业，就占到中国轿车市场的半壁江山。近来上海大众的份额虽然有所下降，但一汽大众又异军突起，两家企业的产量之和，仍占到轿车市场的55%以上。难怪国内外的媒体记者总是追问，上海大众与一汽大众会不会合并？什么时候合并？也难怪上海大众与一汽大众将如何如何的报道虽然从遥远的欧洲传出，却在中国引起轩然大波。小心“傍大款”

　　就在这两三年时间里，身为汽车王国——美国的第三大公司克莱斯勒，被德国戴姆勒公司兼并了；以安全性闻名于世的瑞典沃尔沃轿车部被美国福特买断了；日本第二大汽车公司———日产被法国雷诺吃掉了，三菱、马自达、铃木、五十铃、大发也逐个被几个“大东家＂增股持有。昔日的韩国汽车“三杰＂当中，老大现代在收购了老二一起亚之后，又被戴—克—三菱买走10%的股份；老三大宇到现在还在风雨飘零之中……

　　严酷的现实提醒我们，在新世纪就要到来的时候，中国汽车工业要发展，就必须防范、规避风险。

　　中国汽车业界有两种倾向不容忽视，第一是盲目地、狭隘地、不切实际地高喊“民族汽车工业＂，与全球经济一体化、信息化发展趋向格格不入。第二是“傍大款＂倾向，信奉干得好，不如“傍＂的好。甚至有人直言不讳，只有“傍大款＂，才能得发展。例证也“十分充足＂：上海大众、一汽大众之所以发展的好，是因为“傍＂了德国大众；上海通用之所以发展的快，是因为“傍＂了美国通用；天津丰田也把希望寄托在“傍＂了日本丰田的身上……

　　要想规避、化解风险，既要克服盲目自大，又要去除妄自菲薄，更要有学习、借鉴的榜样。在强手如林的世界汽车业界，其实也有像德国宝马、日本本田这般“世人皆醉我独醒＂的另类。宝马与本田在各自国家都属于涉足较晚，但又后来居上的车之骄子。宝马沿袭了自己在航空发动机上的领先科技，使宝马汽车的卓越性能几乎无可匹敌；本田则一贯信奉“是骡子是马，拉出来遛一遛＂，从造摩托车开始，到生产开发高级轿车，其先进的技术统统得到各种赛场的严峻考验。直到今天，无论兼并重组浪潮多么猛烈，宝马、本田依然以强有力的技术支撑，走着“独善其身＂的路。

　　如果达不到宝马、本田那么高的境界，我们不妨再来看一看日本铃木、大发，意大利菲亚特。这些公司最大的本事，在于兢兢业业设计生产最适合国情民意的老百姓用车，特别是小型化轿车，各自都有令大集团也自叹弗如的绝活儿。因此，即使被汽车巨人持股，往往是很小比例的、象征意义大于实际意义它们因持久地保持个性与特色，而能保持相对的独立。(林海)《21世纪经济报道》

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