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http://finance.sina.com.cn 2000年11月22日 14:14 三联生活周刊
导读：各大公司还未开始重组行动，民航总局早已定好天下大势。 胡鞍钢说：“如果是行政行为促使大企业吞并小企业，那注定这场改革要失败。 真假新闻 9月初，市场风传，中国国际航空公司和南方航空公司将欲合并，两巨头草签“婚约"，一时在业界引来轩然大波。此事在民航总局刚刚抛出重组方案之后，直接挑战以“国航、东航、南航三大公司为基础组建航空集团”的改革思路。 9月下旬，业界又传言，民航总局认为“两大公司的合并有垄断嫌疑”，否决了申请，坚决要求按照国航、东航、南航三分天下的既定方针重组。 10月12日，南航新闻发言人公开澄清：所谓国航与南航合并的种种消息纯属子虚乌有，“实际上，南航从未与国航签定过任何有关联合重组方面的协议，更不存在呈送民航总局裁定的问题"。南航欲合并的是另一家骨干航空公司——北方航空公司。 国航、南航合并的消息一下子成了彻头彻尾的谣言。媒体和公众都被搞得昏头转向，真假难辨。此时，国航上下一片沉默，不禁令人猜想重重。 10月24日，记者接通了中国国际航空公司经营研究室副主任王涌涛的电话，希望得到国航的解释，“是否有国航、南航合并一事?" “有！"王先生斩钉截铁，这是发生在民航改革过程中的一段历史事实，任何人或媒体在任何情况下都无法改变。 棒打“鸳鸯" 其实，早在1999年初，国航与南航就有了合并的初步打算。双方进行了多次商讨后得出的结论是双方的合并，不但能实现内部的“优势互补"，更能在外部实现真正意义上的“强强联合"。 “首先，双方联合能使企业形成规模效益，”王涌涛分析了合并的理由：成本上，两家航空公司的机型一致，联合后仅维修成本和备件储备成本就可以节省15亿元。而且，国外办事处和国内营业部就不再重复布点。此外，信息资源共享上，南航花1亿多美元引进的空中指挥系统，可同时指挥1000架在世界各地飞行的飞机，就没必要再重复引进。这些都将节省出一大笔资金。 经营上，国航的优势是国际航线，占了全行业1/2强，而且多是欧美地区的黄金航线。相比较，南航强势在国内航线，占有22%的市场。联合后，国航可以集中精力开拓国际市场，与国际航空巨头展开国际市场的竞争。南航则能全力投入到对国内市场的整合和拓展。根据双方实力，合并后机队能达到170架，年营业额约30亿美元，大体相当于世界排名26位的大韩航空。 “国航46年的安全声誉和国际上的市场地位，与南航成熟的市场运作经验相结合，完全有条件形成一支真正有国际竞争实力的中国航空‘国家队’。"王涌涛到现在一直坚持这场合并的正确性。 据说当时国家计委获知此消息后，曾大发感慨，这是多年来国企改革中，他们第一次看到两家大型企业主动自愿提出的联合。于是，在一片积极气氛的感染下，双方加紧筹备。 今年年中，双方向计委、经贸委等有关部委和民航总局上报了联合报告，又向民航总局上报了组建方案。但方案到了民航总局后，却成了泥牛入海，变得无声无息。 在多次追询后，国航、南航得到了民航总局非正式渠道的否决。原因有四条：第一，不成熟，一个是上市公司，一个是国企，经营方式相差太大；第二，地域跨度过大，一个在北方，一个在南方，经营不好协调；第三，有垄断嫌疑，妨害市场竞争；第四，两家都是亏损大户，形不成强强联合。 对这个答复，王涌涛感到莫名其妙又哭笑不得：“什么叫成熟?什么叫不成熟?难道只有上市公司和上市公司，国企和国企才能合并？地域跨度大，三九集团能到黑龙江兼并一家药厂，信息技术发达的民航业竟然会因为地域关系实现不了联合？至于垄断嫌疑，到目前为止，国航、南航国内市场加起来只占30%，能叫垄断？亏损是个经营概念，强强是个实力概念，二者根本就联系不起来，能当原因讲吗？"在这一种无法抗拒力量的左右下，国航与南航的“婚约”在民航总局躺了一年多，父母大人将其冷藏。2000年7月21日，民航总局突然抛出一个重组方案：要求以国航、南航、东航三大骨干航空公司为基础，在企业自愿条件下组建三大航空集团。这一下，从根本上排除了三大航空公司间的合并，从政策上完全堵死了国航与南航的联合。“为迎接国际挑战，在这次民航重组中，还要不要贯彻企业自愿‘强强联合’?还要不要建立中国民航的‘国家队’?”面对这个胎死腹中的合并案，王涌涛执着的表情显得有些悲壮。 操办婚事 自80年代末以来，我国航空公司数目和飞机数目迅速增加，到目前已有34家航空公司，拥有500多架飞机。除了南航、国航、东航分别拥有88架、66架和52架运输飞机外，其他近大半航空公司飞机保有量不到10架，有的甚至只有三四架。运力分散导致市场集中度下降，其中，国航市场占有率从1990年的37.6%降到了目前的25%(国内市场占有率仅8%)；飞机保有量最多的南航市场占有率只有20%左右(国内市场22%)，东航在16%左右。而西南、西北、北方等骨干航空公司则在10%以下，其中西北航仅5%的市场占有率。由于改革滞后，在我国没有形成一家具有国内、国际综合竞争实力的全能型航空公司。 伴随入“世"，欧美要求“天空开放"的压力越来越大，国内许多公司两年前就开始着手探索合并联合之路。国航、南航决定合并一事最具代表。但这些市场压力下的商业行为，却迟迟得不到主管单位的同意。“关键一点，它不符合上面的思路。"一位对当时情况熟悉的民航业内人士透露。 据说，民航总局在这个阶段，三次上报民航改革整体方案，被国务院和有关部委三次否决。原因很简单，“改革的意识太落后"，国家计委综合司某官员如此评价。进入2000年后，按照国务院关于民航业1996年必须政企脱钩的规定，已逾四年。民航总局在诸多压力下，开始把民航重组兼并提到了计划中。“重组方案出台得很突然，"这是某部委主管官员当时的第一感觉，“是在没有充分征询各方面意见的情况下拿出来的，而且出台前没有申报国务院和有关部委按规定是违反纪律的。”但该方案还是硬生生地楔入了民航市场。 民航总局办公厅刘少成认为：“从理论上，企业重组应采取政府引导、企业自愿的自主决策的方式来推进，应避免政府包办一切和过多的干预。但在目前政企尚未分开和优胜劣汰机制未建立的情况下，还需由政府起主导作用，否则会拖延重组的进程。"照此理解，就是先由民航管理部门依靠政府行为进行民航重组，而后再在适当的条件下，完成政企脱钩。 事实上，民航总局一直钟情于操办这场重组。方案中，民航总局要把国航、南航和东航分别组建成各有500亿资产规模的运输集团公司。但现实中，这三家公司的资产分别只有359亿、300亿和262亿。如果我们将民航总局直属的新疆公司资产划向国航；中航、云南划归南航；西南、西北划归东航，三大集团资产分别正好500亿左右。据业界消息，民航总局正是这样划分的。可见，各大公司还未开始重组行动，民航总局就早已定好天下大势。 然而，待字闺阁的公司很难被三大公司瞧上眼。其中北方航空和西北航空财务状况最差。但既然是政府主导，这种合并还得谈。于是东航和南航开始讲条件，坚持向政府要求金融援助，希望政府债转股或降税等作为“定向购并”的交换条件。而国航害怕背包袱，在合并上摆了个纹丝不动的姿态，至今未签署任何协议。一方要强“嫁"，一方坚决不“娶"。 黄雀在后 王涌涛对中国航空运输业了如指掌：“就地位而言，中国民航全行业的实力还比不上美国一家大型航空公司。再看看我国三大航空集团在国际空运界的实力。在1997年的世界航空公司实力排序中，中国的南航列43位，国航、东航分别只在44位和57位，”王涌涛重重地强调，“哪一家都难以与这些公司竞争。"王涌涛认为领导思想问题和体制问题严重影响了市场意义上的联合兼并。“联合兼并过程中，相当一部分领导主要考虑的是兼并后自己的‘位置’问题，如果大家能从国家的大局、大义、大利出发，许多问题就好办了。"体制上更是困境重重。在我国航空运输企业没有真正推向市场之前，不会有危机感，很难产生自愿联合的内在冲动。做父母的愿意所有的儿子都长的一个样，既不愿意看到哪一个长的太快、太壮，也不愿意哪一个夭折。 经济学家胡鞍钢对这次重组，直截了当地说：“关键不在于组建几个集团，而在于组建集团是市场行为还是行政行为，是优势企业兼并劣势企业还是简单的大吞小。如果是行政行为促使大企业吞并小企业，那注定这场改革要失败，或者说，民航这场改革是假改革。" “民航总局的职能是制定公共政策，保护消费者利益，促进技术进步，发展国际交流，”而不是其他。胡鞍钢不厌其烦地强调了这句老话。 国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦也赞同这个观点：“通过重组，至少要形成一家具有相当国际竞争力的大型航空公司。"关于是否产生垄断，他强调首先要看企业所处的市场层次和市场范围，“在国际上，除美国外，主要航空运输大国国内市场集中度都很高，都有一家国际竞争力较强的旗舰型公司。我国即使前三位大公司合并，在国内市场占有率也达不到50%。而从国际市场看，即使我国民航全行业飞机合成一个公司，也达不到美利坚航空公司一家的规模，因此市场垄断并不是当前的主要问题。" 华金声——中国民航业最强大的对手之一的美国西北航空公司副总裁，对中国民航的动态颇多关注。他很客气地说：“中国民航总局的做法(重组方案)有一定道理，想以行政手段使行业稳定。但从原则上讲，任何情况下，市场管理更有效。"现在，距明年4月1日中美航班增至54班还剩半年时间。许多外航这几年眼见美国联合航、西北航在中国市场赚了个钵满盆盈，都急红了眼，正憋足了劲挤进这个市场。面对日益增多的“外航兵团"，民航业此次重组怎么走？成功与否？成了决定中国民航在全球市场生死存亡的底线。 中国民航与美国航空公司实力比较 国际趋势：一国一两家公司 加拿大航空市场长期以来形成了以Canadian Airlines和Air Canada两大航空公司为主的市场格局。自1990年开始，二者由于长期过度竞争、航线网络高度重复，导致经营成本猛增，企业严重亏损。特别是严重过剩的运力，使两大航空公司在过去10年中亏损额接近13.5亿美元。与此同时，两大公司在外国公司的侵蚀下，只剩下34%的国际航线市场份额。而且因为相互在国内市场大打价格战，损失惨重，许多国内航线也不得不取消。严重畸形的市场形态使加拿大航空业的重组和两大公司的合并成了必然趋势。1999年8月，加拿大最大的公司之一——Onex决定整体收购Canada Airlines和Air Canada，组建新的航空公司New Air Canada，重组金额达到38.5亿美元。新公司掌握了82%的国内航线，国际航线的份额有34%。面对国际航空市场的竞争，尤其是来自美国公司的压力，该方案不但得到了政府的支持，更得到了68%的加拿大公众赞同。合并后的新公司排名世界第八位，一举实现了参与全球市场竞争的规模要求。预计新的航空公司将目前的国际市场占有率提高到50%后，每年会有8亿加元的新增收入。 整个过程中，加拿大政府从没试图充当“救世主"的角色，而是完全由相关公司从商业利益的角度自主提出。政府只是从维护竞争和提高行业效率的角度，协调各方利益，消除或降低合并产生后的负面影响，判定重组应否实施。如果从全球角度来看，加拿大航空业的此番大动作只是顺应世界航空运输业发展潮流而已。目前的全球航空市场集中化程度越来越高，英航占有英国航空市场70%的份额，汉莎占德国航空市场的92%，法航为88%，大韩航空为72%。 具体就美国而言，自1978年为反垄断放松航空管制后，共产生了233家航空公司，同时却倒闭了198家，包括老牌的环球和泛美航空。现在，美国前六家公司占国内市场份额达到82%，头三家垄断了50%以上。 这种垄断态势直接导致的就是各国垄断公司在国内市场饱和状态下，杀向国际市场，把世界航空市场变成了各国航空寡头间的竞争。目前大部分国际航空市场已经被这些寡头们结成的“明星"、“寰宇"、“翼"等五大联盟瓜分了。 于是，为了维护本国的航空权益，发达国家绝大部分都实行“航空旗舰政策"，即支持本国一家大型航空公司参与国际竞争。这些政策包括鼓励航空公司间的联合兼并，特别是强强联合；对旗舰航给予必要的财政支持；加紧旗舰航的股份制改造，走民营化道路。 在这种政策影响下，近20年全球航空运输业的联合兼并案发生了200余起。其中，不难发现当前许多世界级的航空公司主要是通过强强联合兼并实现的。如英航斥资4.5亿美元收购英国第二大航空公司金狮航，使其规模增加了28%；澳大利亚快达航收购本国第二大航空公司澳大利亚航；法航收购法联合航和法国内航一跃成为世界第四大航空公司。 当然，中国的航空公司，无论是国航、南航、东航，还是其他航空公司，要想生存，要想长大成“鹰"，都无法回避这个潮流、这个弱肉强食的市场环境。(王健君)
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