亚洲汽车业近几年正经历重大修整，但所有这些举措目前还不能保证该行业在未来的顺利发展。《远东经济评论》--亚洲汽车业近几年正经历重大修整，但所有这些举措目前还不能保证该行业在未来的顺利发展。

　　从日本到马来西亚，该行业受到了亚洲经济危机的重大冲击；尽管亚洲地区的需求出现有力回升，但情况未必会持久。分析师认为，亚洲的汽车业生产能力如此过剩，除非在最近个别企业与更有实力的西方企业联手後出现大规模的厂家倒闭，否则它将很难在近期内取得全速发展。

　　看看数字。根据标准普尔(Standard & Poor)旗下DRI的统计，1999年，有1,190万辆汽车在包括中国和印度在内的亚洲地区出售。虽然这个数字比1998年低谷时的1,090万上升了很多，却仍比1997年危机前高峰时的1,330万低了140万，并远低於去年亚洲生产的1,700万。的确，大多数剩馀部分出口到了国外，特别是需求受突飞猛进的经济推动的北美。但很明显，亚洲的生产能力远远超过消费者的购买能力。

　　结果是：业内到处是残酷的竞争、巨额亏损及破产。11月8日，韩国的大宇汽车(Daewoo Motor, Q.DMT)被迫寻求破产保护，成为竞争的最近一个受伤者。但这一切混乱给西方汽车巨头可乘之□，它们得以进一步侵占有朝一日会成为世界最大的汽车市场。法国的雷诺(Renault, F.RNA)现在持有日产汽车(Nissan Motor, NSANY)和三星[微博]汽车(Samsung Motors)的控股权，而三菱汽车(Mitsubishi Motors, J.MOT)和现代汽车(Hyundai Motor, Q.HMC)已把主要股权出售给德-美重量级企业戴姆勒-克莱斯勒(DaimlerChrysler, DCX).

　　“我们的目标是在亚洲实现25%的收入，”戴姆勒-克莱斯勒发言人卡林.芬克(Karin Funke)说。戴姆勒-克莱斯勒於10月完成对日本三菱汽车34%股权的收购。“我们之所以选择与三菱汽车合夥，是因为这使我们有□会进入日本汽车市场。作为外国公司，我们只有在国内公司处於弱势时才有此机会。”

　　但同时，这些交易应该会在很大程度上改善亚洲汽车制造商的生存机会。亚洲制造商将得益於合作夥伴充足的资金、先进的技术以及覆盖全球的市场。也许最为重要的是，分析师正指望西方巨头们采取更激进的措施，解决生产能力过剩问题，尤其是在亚洲两个最大汽车市场国——日本和韩国。“制造商们意识到，它们不可避免地必须减产，”标准普尔的DRI在伦敦负责亚洲汽车研究的阿什文.乔泰(Ashvin Chotai)说，“但在日本这样的地方，这麽做是违背他们的文化传统的。正因为此，他们希望由外国人来做这种不体面的事。”

　　这一切已经开始发生了。在日本，雷诺的管理人员正在关闭日产汽车的一处最大厂房，这项强硬的重组工作已显示出成功迹象。戴姆勒-克莱斯勒指定的三菱汽车新任管理层也已谨慎地提出了这个想法。然而，“大多数日本汽车制造商认为，目前的经济复苏会令它们脱离困境，”东京ABN Amro Asia的汽车业分析师恩达.克拉克(Enda Clarke)说，“但它们需要大幅削减泡沫经济时代形成的多馀生产能力，才能生产出有竞争力的汽车。”

　　韩国的汽车制造商面临类似的困境。汉城分析师认为，有兴趣收购大宇汽车的通用汽车(General Motors, GM)只想收购其最为现代化的厂房。但一位大宇高级管理人员称，整个业务都值得购买，因为公司的“未来价值大於部分资产的价值。”Samsung Securities(Q.SSS)的马克.巴克利(Mark Barclay)说，韩国政府永远不会清算大宇的任何一部分资产，因为“这家公司雇用了很多人。工会将有很大意见，还会上街示威。”

　　西方认为是符合经济概念属於正常□畴的商业活动，通过亚洲民族主义的多棱镜看来也是难以接受的。包括韩国在内的一些国家投入了数十年的精力，把民主自豪感(更别说纳税人的巨额资金)倾注於培养本土汽车业。对许多汉城人来说，要承认这个战略已进入死胡同，仍是不可思议的。

　　-By Charles S. Lee in the Far Eastern Economic Review