主持人：本报记者王军光

　　特邀嘉宾：著名经济学家北京视野咨询中心主任钟朋荣

　　特邀嘉宾：中国社会科学院研究员唐丰义

　　由于航油价格持续上涨，中国民航的国内运输航线价格由打折变为上浮。

　　铁路在提速，民航却在提价。国际线路价格在降，而国内航线的价格却在上浮！

　　实际上，各家航空公司对于提价也各有盘算。票价是涨上去了，折还是照常打。

　　新闻背景

　　前不久，国家计委发文，允许国内航线票价在不超过公布票价的20%的幅度内适当上浮。10月25日，国内23家航空公司的老总们在“珠海会议”达成协议，机票涨价从11月5日起在全国范围内统一进行，涨幅被限定为15%之内。单程票价上浮金额最多不得超过150元。同时，建立票价与航空燃汽油价格变动联动机制，航空燃汽油价格累计每上涨或下跌10%时，允许票价再上浮或下降3%。具体上浮航线、幅度、时间，由各航空公司根据市场情况自主确定，并提前七天对外公布，同时，报民航总局备案。

　　近期中国民航大事记

　　10月1日，中国民航总局对民航支线飞机旅客机场管理建设费标准和票价标准实行新规定：对乘坐国内支线飞机的旅客收取机场建设费为十元；支线票价实行最高限价管理，票价上浮不得超过公布票价的10%。

　　10月22日，三大国际知名航空公司——美联航、美西北航和法航传出消息，将以特大优惠的价格给予出国的中国旅客。

　　10月24日，为减少各航空公司在效益不好的航线上空飞虚耗，中国民航总局对国内航线上的航班将实行总量控制，但对支线飞机直飞航班不实行总量控制，鼓励航空公司开辟飞往西部的航线。

　　10月25日，为了减轻航空燃油价格持续上涨对航空公司运输成本增加的影响，缓解航空公司经营困难，国家计委下发通知，决定从11月开始允许国内航线票价适当浮动。

　　10月25日，国内23家航空公司的老总在“珠海会议”签署协议，决定机票联营延至明年3月底，明确各公司机票价格统一上调15%。

　　10月27日，媒体报道，北方航空公司计划从11月1日至明年3月24日，8条航线面向散客打折，最高折扣为5.5折。

　　10月28日，北方航空公司北京营业部表示部分航线打折只是一个打折促销设想，对于哪些航线打折、折扣率多少、如何管理等问题还要审慎研究。

　　10月30日，媒体报道，国内拥有国际航线最多的三大航空公司——国航、东航、南航国际航线机票大幅降价。

　　10月31日，经过核实，国航、东航、南航三大航空公司均表示国际航线票价不会出现浮动。

　　油价上涨，航空公司怎能让顾客“买单”？

　　主持人：国际原油价格的持续上涨带动航空燃料的上涨，给国内各大航空公司的运营造成了极大的压力。有一个数字，从去年11月到现在，航空燃油价格共8次上涨，上涨幅度为86%。由于油价上涨因素，过去的一年里民航运营成本增加了40亿人民币。从这个意义上讲，涨价似乎无可厚非。但问题是人们一直在呼吁国内民航业通过加强管理来提高经营效益。票价就跟着油价涨，消费者似乎成了航空公司的“提款机”。

　　唐丰义：燃油价格持续上涨，是这次民航票价上涨的导火索。但是，这不应该成为让顾客“买单”的理由。涨价也不可能从根本上解决民航的效益问题。事实上，世界一流的航空公司无不在管理上精打细算。有一个例子，全球第二大航空公司——美利坚航空公司，90年代中期从芝加哥到英国的航班所用飞机是400座的波音747，经市场调查后，发现大飞机不经济，就将747卖掉，换成200多个座位的波音767，将航班由一个增加为两个，结果运量大增，收益也大幅增加。与之相比，中国的一些航空公司则习惯于大手大脚，在经营管理等方面漏洞很大。我感觉，这方面倒应该下更大的工夫。无论如何，把成本转嫁到乘客头上的做法是逆势而动。应当十分明确的是，民航业减亏依靠抬高票价，却会直接或间接地提高其他行业(特别是旅游业)的经营成本，更直接损害广大消费者的利益。

　　钟朋荣：是的，治标还须治本。相对铁路的“提速不提价”，民航难道就不担心自己的市场份额被铁路夺走吗？

　　我认为，除增加航油附加费外，民航尚应采取一些应对措施，如注意解决运力和市场需求之间的矛盾，改善机队结构和航线结构，有些地方要多使用小飞机，增加航班密度，这既方便了旅客，也便于提高客座率，增加效益。

　　可以采取的措施还很多，比如充分发挥地面设施的服务功能，提高地面服务的质量。又比如，到机场停车收费的问题，有很多不合理的地方，相信大家都有切身的体会。要及早采用收益管理系统，使不同机型、不同舱位、不同时间段和不同需求的票价各异，这样不仅可以为旅客增加购票的选择空间，也有利于增加航空公司的收入。还有，没有必要让乘客提前一小时到达。

　　票价上涨，即使现在不会影响到航空公司的客源，也应该把长期努力的方向转到个人消费者身上，而个人消费者对于价格无疑是很敏感的。

　　民航“涨价”会不会碰得“头破血流”？

　　主持人：对于这次“涨价”的效果，虽然现在还没法做出最后的评价，但是，现在，航空公司对于代理商的折扣依然存在，也就存在打折的可能性。此前不久，一家航空公司甚至传出5.5折的消息。对于上级主管部门的授权，航空公司之间达成的默契似乎也没有达成。中国国际航空公司已决定从11月5日起，所有国内航线票价上扬15%，新华航空公司、上海航空公司也承认将有与国航类似的决定。可见，民航“涨价令”能否达到抵消油价上涨的目的，也还是一个未知数。

　　钟朋荣：单纯谈论“涨价”能持续多长时间是很困难的。因为，会受到很多因素的影响，比如国际石油价格的波动，谁也不能做出一个准确的结论。而且，讨论起来也没有多少意义。眼下正是淡季，涨价带来的影响不一定能够看出来，到了节假日期间就会比较明显。不过可以肯定的是，涨价显然不是市场的利好信息。

　　唐丰义：涨价并没有实际意义，现在社会上都在要求民航降价。航空公司明里暗里地打折，才能拉住旅客，再涨价谁还坐飞机。所以涨价的前景可想而知，结果只会碰得“头破血流”。当然，目前我国民航业的消费者，主要还是商务和公务客人，他们对机票价格的需求弹性不大，涨与不涨都会坐飞机。但是，时间会证明涨价没有好果子吃。

　　民航票价：“涨价”不是趋势

　　主持人：经济学家胡鞍钢曾经指出，世界性的交通革命突出表现在航空成本和价格大幅度下降，而服务质量不断提高，运输时间不断缩短。中国却出现与世界民航业发展相反的趋势，即单位运输成本不断上升，并导致单位运输价格不断上升。1994年至1997年，国内航线票价上涨了114%，年平均上涨21%。这也是一个很奇怪的现象。

　　钟朋荣：我同意这样的看法，与国际比较看，中国单位里程机票价格在世界上处于较高水平，相对于中国人均GDP或人均消费支出水平而言更是极其昂贵，严重背离了我们的国情。全社会不仅不能从民航业发展中获益，反而增加了全社会交易成本。打折时间长，折扣低，短期内航空公司可能会亏本，但一段时间后，打折可以争取到大量客源，总的算起来就有的赚了。目前航空公司的客座率超过50%就不赔，可见努力的空间还是很大。他们应该努力提高上座率，把民航这块蛋糕做大。

　　唐丰义：从表面现象上看，中国民航运力过剩，从本质上看是有效需求不足，其实质是过高的价格水平和市场准入成本，人为地大大抑制了民航业的消费市场扩张。票价水平愈高，客座利用率就愈低，单位飞行成本就愈高，出现亏损额愈大。只好通过提价来迁就民航的高成本。这是一种“自杀性”的价格政策，也是市场恶性竞争的根源。

　　票价究竟应该由谁来定？

　　主持人：价格问题让人们再次深思民航的发展思路。在各垄断产业部门的一片降价声中，民航却一直逆势而动。其实，市场经济条件下的价格涨跌是再平常不过了。症结恐怕还在票价的背后。即民航票价应该由谁来定，是市场还是政府。政府对于民航业的管理体制，是直接定价还是间接定价，是直接管理还是间接管理。

　　钟朋荣：对啊，关键是民航票价应该由谁来定，有没有必要在航空领域搞计划经济，这实际上是一个体制问题。表现在价格上就是计划定价，是顺势而为还是逆势而动。具体的政策制定，政府应该限制高价而不是限制低价，应该依法办事，按章办事。这也是民航产业健康发展的必由之路。再也不能延续计划经济体制的路子了。

　　唐丰义：民航也有一些大动作。比如前一阵子实行航线联营政策，组建三大民航系统的集团公司。但是，从“禁止打折”到“涨价令”，机票涨跌的导向并不是市场经济的。政府本意是依据民航业的利润收益，控制民航业价格竞争，以避免其陷入恶性竞争的泥潭。但同时我们也应该看到，没有经过充分竞争，没有经过市场的优胜劣汰，企业终是无法绕开价格竞争的圈子。通过竞争来为消费者带来低价，这是一个绕不开的选择，现在的结果只能是越来越糟。是到了必须做出抉择的时候了。

　　民航到底有多难？

　　主持人：谁也不能否认，民航在中国属于朝阳行业。11月3日，美国波音集团副总裁就认为，进入21世纪，中国的航空运输业将迅速发展，国内航空市场的年增长率达到9.2%。在今后20年里，中国将成为除美国之外最大的民用航空市场。据称，美利坚航空公司、荷兰皇家航空公司、日本航空公司等外国公司在油价上涨时，没有提价或提价幅度很小，却均创造了本公司历史最高营运和收益水平，其诀窍是：增加运量以抵消油价上涨带来的成本压力。这与国内民航业现在面临的困境形成了鲜明的对照。因此我们很想知道，民航现在的日子到底有多难过？

　　唐丰义：据统计，今年前三季度民航运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量比去年都有两位数的增长。但由于油价上涨的压力，随着北半球冬季的来临以及中东危机严重，油价近期恐难以大幅下调。航空公司为了生存，只好增收航油附加费。我们看到，一些航空类上市公司比如东方航空、海南航空能盈利就算不错了。全行业今年能否保持盈利，还是一个严峻的考验。去年，民航业刚刚扭亏成功。

　　钟朋荣：相关数据显示，从去年3月到现在世界原油价格上涨接近2.5倍，目前仍然保持在较高价位，由于燃料成本占整个民航运营成本的大约30%，因此民航受到的压力是巨大的。有分析认为，中国民航目前机票实际上不仅已无下降空间，即使维持在现在这个价位，航空公司内部改革以及降低经营成本的诸多努力也都被油价飞涨抵消。

　　虽然说这次涨价的理由似乎无懈可击，但是我相信，民航的运营还是有很多潜力可以挖掘。当然，航空公司规模小，运力分散，运营成本高。这是一个结构性的难题，也是现在民航陷入困境的内在原因，并不是一朝一夕就能改变的事。

　　民航最应学邯钢

　　主持人：我们也看到，同样是油价上涨，美国10家大型航空公司的旅客流量在8月份上涨了4%，9月上涨了4.3%，而座位客满率都创下同期历史记录。

　　单纯从价格上来说，国内航线票价也比国际航线票价要高得多。相比之下，国内民航存在着的差距是全方位和巨大的。

　　钟朋荣：我认为，中国民航业最应该学邯钢的成本控制观念。不能是成本达到了多少，就要定多少价格。而是要看市场允许你定什么价格。如果成本高了，就应该想尽办法去控制成本，从各个环节抓起，不能总是以此来维持民航业的高工资，低效益，更不能把全国人民当成民航的“提款机”，搞“实报实销”。

　　这种计划经济的意识尤其应该摒弃。

　　唐丰义：从现在的情况来看，国外的各航空公司在减少燃料成本压力上所做的努力有效得多。许多航空公司通过在金融市场上进行对冲交易，即以事先确定的价格锁定燃料支出，或者购买在油价上升时价值随之上涨的证券，使自身少受油价上涨的冲击。通过这种方式，达到降低运营成本的目的，还有些航空公司选择耗油少的新型飞机。

　　谁扶民航入市场？

　　主持人：加入WTO在即，中国民航现在可以说是面临困境。但是，随着中国经济的快速发展，中国有着发展航空事业的巨大前景，相信民航的大发展将是可以预期的。对于国内的航空公司来说，首先应该成为在市场经济中的企业，才能把握住发展的机遇。

　　钟朋荣：中国的航空公司还不是真正意义上的企业。首先要在建立现代企业制度上进一步做文章：政企要分家，产权要明晰，对航空企业要逐步实行法人治理，接受董事会、监事会和股东代表大会的监督。把航空公司交给市场来办，在市场中求生存。民航应该允许民营资本的进入。航空公司需要强强联合，需要优胜劣汰。这些都是民航面临的课题。

　　唐丰义：管理是第一位的，要促进投资多元化并重视科学管理。必须把管理提高到应有的战略高度。应认真转变经营机制，建立科学的激励机制、约束机制、投资机制、人员管理机制。油价上涨应该使民航业学会精打细算过紧日子，向管理要效益，而不是总盯着价格做文章。

　　主持人：时代不同了，各行各业都开始重新进行市场定位，如果民航还抱着把成本上升的压力转嫁到消费者身上的想法，无疑是死路一条。在价格上做文章顶多是权益之计。中国民航需要重组整合。能否真正实现政企分开，使企业真正成为市场竞争的主体，是民航企业重组和改制的先决条件，也是国内民航业最应该干的事。已经到了民航业彻底进行反思的时候了。

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