近来，随着世界原油价格的持续上涨，消费者及新闻媒体对中国车用燃油质量日益关注起来，甚至提出必须进口燃油才能解决汽车排放问题。其实，降低排入、净化尾气是汽车技术进步和油品质量共同提高的综合效果。

　　中国汽车质量升级进程快

　　汽车质量升级一般要经过三个阶段：一是标号升级；二是无铅化；三是组分优化。安装催化转化器尾气中有害物质降低率达到90%以上。但是因为大量在用车安装催化转化器难以实现，许多先进国家无铅化进程很长。如美国从1975年提出汽油无铅化，到1996年全面禁止销售含铅汽油用了21年时间；日本从1975年普通汽油无铅化到1987年普通、优级汽油全部不加铅用了12年时间；欧盟国家1996年无铅汽油市场占有率也只有60%。而中国从1993年提出无铅汽油行业标准到2000年实现无铅化，只用了7年时间。同时还对组分比例提出了要求。因此，2000年中国汽油质量实现了标号升级、无铅化和组分优化三步并为一步走，虽然起步较晚但其发展速度不慢。

　　汽油质量基本满足要求

　　中国政府把控制汽车尾气排放分成三个阶段。第一阶段从1999年到2003年，新车要求达到欧Ⅰ排放标准；第二阶段从2004年开始，新车要达到欧Ⅱ标准；第三阶段是2010年将和国际同步。若将中国汽油新标准与相应于欧洲I号排放标准的汽油指标相比较，几个重要指标可以满足并严于欧洲当时的要求。如：

　　辛烷值，欧洲汽油辛烷值是91-98，中国车用汽油辛烷值是90-98号。从国际发展趋势来看，尚没有要求进一步提高辛烷值的趋势；含铅量，欧洲和中国汽油新标准都是不大于5毫克/升；锰含量，由于中国汽油新标准制定时，没有采纳汽车行业和有关方面的意见而同意限量加锰，因此今年全国含锰汽油数量急升。只要政府作出规范，可以做到不加锰剂；苯含量，欧洲标准按照不同时期，分别规定不大于2.5%。1999年全国普查苯含量有80%的企业不大于1%，今年全部在2.5%以下；硫含量，1998年欧洲标准的汽油硫含量要求不大于0.1%，中国新标准规定不大于0.08%。1999年普查有80%的企业小于0.08%，有35%企业小于0.02%。

　　中石化北京石化研究院从去年12月到今年7月选用3辆桑塔纳2000电喷轿车在国家轿车质量检验中心的全程监督下，使用石化集团生产的新标准汽油做8万公里耐久性试验，结果表明各项排放指标完全符合国家GB14761-1999(相当于欧I标准)排放要求。

　　提高产品质量任重道远

　　中国汽油质量虽提高较快，但只相当于国外先进国家90年代初中期水平，与欧Ⅱ、欧Ⅲ排入要求相比，中国汽油质量水平还有一定差距。汽油质量要满足今后汽车发展和尾气排放的要求，炼油企业需大量的资金和技术投入，主攻方向一是硫含量，二是优化组分结构。

　　对于硫含量，尽管中国原油含硫低，但和国外先进国家比，中国目前汽油含硫量偏高。1999年全国普查，有60%以上企业含硫大于0.02%，特别是进口高硫原油的日益增加，使汽油脱硫更显得十分重要。炼油企业要面对现实，攻克难关，不拖汽车进步的后腿。再经过几年的工艺进步和技术改造，完全可以追赶上世界燃油质量水平。

　　对于组分优化，芳烃和烯烃含量过高，尽管影响排放的作用不一样，均会导致尾气排放中有害物质的增加，燃油规范控制芳烃含量不大于40%，而烯烃含量不大于20%。中国汽油新标准参照燃油规范，规定芳烃含量不大于40%，而实际含量只有10%-15%，远远优于欧洲标准要求；烯烃含量规定不大于35%，实际烯烃含量普遍偏高，有的企业高达40%-50%，又远远差于欧洲标准要求。鉴于中国汽油中催化汽油比例过大，烯烃含量过高，虽然可以通过添加清净剂得到一定有效改善，但降低烯烃含量势在必行。因为，单靠催化汽油和重整汽油难以满足更高标牌号的汽油调合要求，97号以上汽油可能芳烃超标。因此，港油企业除增加催化重整能力外，还需增加烷基化、异构化、MTBE等高辛烷值组分装置能力。因此，汽油组分优化是炼油行业今后技术开发的重要课题。

　　几点建议

　　——中国加入WTO以后，在严峻的国际市场竞争面前，汽车、炼油行业双方切忌互相指责、推诿，应携手共同维持国家利益，严于责己，共同提高。两大部门联合研究燃油质量对发动机动力性和经济性的影响，用科学的结论规范汽车和燃油的发展方向，以避免大规模的无效投资。

　　——标准的制订应有一定超前性。欧洲每个阶段都有两个指标在企业手中，一是现行标准，一个是未来阶段执行标准，企业有充分的准备，适时改进工艺。既考虑当前要求，又考虑了中期和远期目标，我们也应效仿。

　　——随着国外柴油轿车的发展，柴油质量日益被人们所关注。中国车用柴油只占柴油总量的1/3，但和其他柴油均执行一个标准，难以单独提高车用柴油质量。石化集团2000年颁布的城市柴油企业标准规定十六烷值为不小于48，硫含量不大于0.05%。因此，单独制订车用柴油标准非常必要。

　　——要发展汽车工业，就要消耗石油产品，为解决尾气排放环保问题所带来的高成本高投入，政府应在相关政策上给予倾斜。如欧洲对达到3年后将执行的新标准要求的产品，给企业以降低税收的优惠。欧洲燃油税收占油价的70%-80%以上，如果按照瑞典、丹麦、英国的税收优惠政策，1000万吨优质车用柴油，分别受益是3.2亿美元、2.5亿美元和3.6亿美元。最近，中国对达到欧II排放标准的汽车实行优惠税收，也应该对达到相应质量水平的燃油实行优惠税收。