一位航空业分析人士指出，大多数的亚洲航空公司都亏本，如果想盈利的话，这些国家的政府就应该开放这一领域，让外国资本进来，但是这些政府能让外国资本进来吗？

　　每天1·１万架飞机在拉客

　　虽然在亚洲金融危机过去三年后，乘客的人数和利润有所恢复，但是大部分的航空公司还是处在步履艰难当中。其实如何让航空公司盈利不仅是困扰亚洲各国的问题，同时也是困扰欧洲各国的问题，为什么会有这样的局面呢？原因很简单，航空公司太多，航班和飞机太多，而指导航空公司运作的规范是在56年前制订的，对于今天的全球化经济已经漏洞百出，陈旧不堪。

　　当今全球每天都有1·１万架飞机在为乘客和利润展开着激烈竞争，竞争的一条重要法则是每架飞机只有达到2／3的乘坐率才能基本持平。当亚洲陷入金融危机时，乘机的人数大幅度下降，许多航空公司被迫进行改革。重新配置航班，把飞机投入到北部大西洋范围的航线，竞争在这个区域变得日趋激烈起来，竞争使票价、利润在过去两年内大幅下降，这对在这一地区飞行的乘客来说是一个好消息，但对航空公司来说却是再糟糕不过的事情。

　　在其他行业解决这种困难的方法其实很简单：进行行业兼并。这在西方已经是天经地义的事，而且开展得还不错。但是在航空领域，一些国家的政府将航空业务看作是国家尊严的一部分，他们对航空公司的态度是宁可烂掉，也要牢牢地抓在自己的手里。这样做的成本很高，每年让航空公司损失数十亿美元，另外还要将一部分纳税人的钱用来填补航空公司的大窟窿。半个丰田顶268个航空公司

　　毫无疑问，很多国家的政府已经注意到了这个问题，并且有的已经开始稀释国有航空公司的股份，但是他们到底能走多远呢？当他们把航空公司看作是国家尊严的象征之后，他们在这个问题上便很难有什么突破。为了减少不必要的损失，他们应该改变观念，在WTO的轨道上寻求这一规则，开放这一领域。虽然很多亚洲的航空公司已经开始了某种联合，但是还有很多根深蒂固的国家特征。

　　一位香港UBS银行分析家说由于每个国家为了面子好看，却要求有自己的旗帜性的航空公司，每一个芝麻大的国家都有一个航空公司，其实这完全是资源的浪费，这种资源应该投到别的更需要的领域。从深层次看，国际航空协会的268个航空公司的总利润仅为19亿美元，这个数字不足丰田汽车公司半年的盈利。但是这个行业投资非常巨大，一架波音747就需要1·５亿美元。因此投资回报率少得可怜。据高盛公司的预计，今年亚洲最大的12家航空公司的资产回报率只有3·５%，比美国的航空公司低一半，亚洲航空公司的盈利甚至比买最安全的美国国库券的盈利还要低。

　　与80年代或90年代不同，那时航空运力不足，买方市场的色彩浓厚，现在航空公司多，飞机更多，过去5年内飞机的增长速度远远超过乘客增长的速度，有估计说超过30%以上。以香港的国泰航空公司为例，这家亚洲顶尖的航空公司8月份宣布其上半年盈利为2·８亿美元，比去年高出很多，但是根据有关分析，比起10年前，它的利润下滑了2／3，并且由乘客所带来的利润也下滑了2／3，盈利主要靠一部门撤销和裁员带来，并不是销售额带来的增长。这种增长是不可持续的。虚拟联盟风行全球

　　国泰航空公司的董事泰勒先生也承认，这个行业很难赚钱，其他的投资方式也许会好些。如果按照一般的游戏规则，兼并就解决了，但是航空行业法则一下子难以破除。航权严格地掌握在政府手里。比如华盛顿与北京之间的航空协定非常精确地规定了航班次数、飞机数量、机场，与一般商业行为差别显著，虽然在某个国家内部，兼并也许比较容易，但一过界，情况就不同了。比如如果新加坡航空公司控股英国维珍航空1／2以上的股份，英国政府就可以取消维珍美国旗帜地位。在这一点上各国的规定不一样，比如美国，只允许25%的外国资本介入。日本航空的一位经理说，美国如果带个好头，亚洲会很快跟上的。目前人们企图在兼并和国家形象之间找一种两全其美的办法，已经有2／3的国际航空公司加入到跨国界的5大联盟当中，如星球联盟(StarAlliance)和天下一家(Oneworld)，据估计明年会有80%的航空公司加入到联盟中去。这些联盟希望通过携手合作，扩大销售额。联盟的核心内容包括两大部分：跨公司和国界的里程累积。在各公司都通用的模拟航班号码，将多个航班签拟为一个航班。这样能使成本下降一些，但是幅度并不大。

　　在亚洲金融危机爆发以前，航空公司的优劣就已经比较明显，并不断地扩大差距。亚洲共有20多家国际航空公司，只有国泰、新航、日航、澳航被认为是国际级的航空公司。而印尼航空、马航、菲航则被远远地抛在后面。一位UBSWarburg银行的分析家认为，亚洲航空公司的事故率在过去5年内高居世界同行之首，很重要的一个原因是由于盈利不佳而削减维修费用。去年英国航空管理局甚至发现某航空公司为了节省，居然在飞机降落时燃料刚刚耗尽，这种做法很容易出危险。跨国兼并欧洲先行

　　另外，调查发现一些亚洲国家的旅游业已经被亚洲的航空公司拖了后腿。一些国家的航空公司规模说小不小，说大不大，当旅游高峰到来时无法应付。而事实上正是旅游业对亚洲摆脱金融危机极其重要。一位高盛公司的分析师说，亚洲一些国家当推出耗资规模庞大的旅游项目后，航空经理跟不上，只好半途而废。

　　目前西方各国已经在外资投入问题上尝试着松动，美航目前正在着手收购荷兰KLM航空公司，瑞士Swissair目前已控制比利时Sabena航空的85%的股份，西班牙Iberia已经控制阿根廷Aerolineas航空公司。英航还控制25%的澳航Qantas的股份，新西兰航空公司完全收购澳大利亚第二大航空公司Ansett，新加坡航空公司收购新西兰航空公司25%的股份，英国维珍已获准兴办澳洲的国内航线，这条航线100%由国外资本拥有。

　　经过亚洲金融危机以后，各国政府对外资介入航空的态度有所松动，从以往的过度保护和补贴中转变，政府不再愿意像以前那样大肆补贴。去年菲律宾政府就曾经向国泰航空发出欢迎的信号，但是国泰拒绝了，泰国政府也表示要将一部分泰航的股份卖给外国投资人，马来西亚也将外国资本投入的上限提高到45%，一些实力强大的航空公司如新航则正在伺机捕食更多的弱者。在可以预见的未来，航空领域内的一场变革将不可避免。一位资深的航空公司董事长说，越来越多的迹象表明全球跨国境的兼并已经开始，亚洲也不会例外。撰文：胡晓宗

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