———访中国国际航空公司经营研究室副主任王涌涛

　　中国三大航空集团中的任何一家都无法与世界大航空公司竞争

　　航空运输旗舰政策有利于安全飞行、提高服务水平、摊薄成本、降低票价

　　民航总局公布了直属航空运输企业的改革重组方案后，引起社会的普遍关注。那么，航空公司人士如何看待重组？记者近日采访了中国国际航空公司经营研究室副主任王涌涛。王涌涛最近一直在研究民航重组问题，说起此次改革，见解颇多。他认为重组方案出台主要有四方面的背景：一是中国民航面临即将入关的挑战；二是我国经济进入重要转型期，乘飞机旅行人数大幅增加；三是铁路、民航等暂时未政企脱钩的行业改革问题已提到议事日程上；四是国有航空运输企业的扭亏脱困工作也到了关键时刻。

　　中国三大航空集团中的任何一家都无法与世界大航空公司竞争，亟须强强联合，组建中国民航旗舰

　　记者：作为一名民航界的研究工作者，你能谈谈个人对重组方案的看法吗？

　　王：我认为方案鼓励航空运输企业走联合兼并的道路，在大方向上符合中央关于国企改革的精神。特别是“企业自愿”这一条提得好，体现了企业在联合重组中的主导作用，但也有需要补充、修改和完善的地方。

　　记者：你指哪些方面？

　　王：比如应当鼓励航空公司之间各种形式的联合兼并。既应鼓励大、中、小航空公司联合；也应鼓励中央和地方航空企业联合，特别应当鼓励企业强强联合。

　　记者：你所说的“强强联合”是指国航与南航曾提出联合的事情吗？

　　王：是的。这是两家企业领导在认真审视国内外空运业竞争形势后，从两家公司机型一致，联合后能够实现多方面优势互补的实际情况出发，共同作出的决定。是企业自愿提出的。因为我国的航空公司中还没有一支象样的“国家队”。

　　记者：此话怎讲？

　　王：回答这个问题，首先要了解我国航空运输业在世界航空运输界的地位。

　　先从总体上看，中国民航全行业的实力还抵不上美国一家大航空公司。中国民航现有飞机500多架，而美利坚航一家的飞机数量为697架；中国民航年运送旅客人数为6000万人次，而美三角航一家年运送旅客为1亿人次；中国民航年货邮周转量为350万吨公里，而美联邦快递一家的年货邮周转量为1000万吨公里，等等。

　　记者：差距这么大！

　　王：再比较一下我国三大航空集团在国际空运界的实力，你就会明白问题的严重性。1997年，在世界航空公司实力的排序中(按年营业额收入)，前十名为美国五大航空公司、日本的日航及全日空、英航、法航和德国汉莎航。它们的年营业额从200亿多美元至约100亿美元。中国的南航列第43位，比第33位的台湾中华航还落后十位。国航、东航分别为第44位和第57位。

　　记者：看来，我国三大航空集团哪一家都难以与世界大航空公司竞争。

　　王：是呵。有的媒体称，三大航空集团的重组将产生“巨无霸”，实在令人啼笑皆非，有井底蛙观天的味道。如果将美国的大航空公司比作老鹰的话，中国最大的航空公司仅是只鹰雏。尽管这个比喻可能会令国人心里感到不是味儿，但我们必须正视这一现实，并痛下决心，奋起直追。

　　国航、南航两家企业正是看到这种国际竞争形势，从国家利益和发展民族航空运输业的大局出发，自愿提出联合的。这样，两家波音系列机队就能扩大到17O架；年运输总周转量达到43亿吨公里，年运送旅客人数220O万人次，年营业额收入约30亿美元，大体相当于当时世界排名第26位的大韩航，可以在较短的时间内大大提高国际竞争力。这比单纯依靠国航、南航自我滚动式发展至少要快十五年。这就是所谓的“航空旗舰政策”。

　　记者：什么叫“航空旗舰政策”？

　　王：“航空旗舰政策”就是各国政府重点支持本国一家大型航空公司参与国际竞争的政策。如英国的英航、德国的汉莎、日本的日航、印度的印航，等等。其中美国是个例外，因为美国是个超级航空大国，它每一家大航空公司都具备雄厚的国际竞争实力。

　　记者：为什么绝大多数国家都采取航空旗舰政策呢？

　　王：有两点原因：第一，是民航运输业的特殊发展规律决定的；第二，也是各国维护本国航空权益的需要。

　　记者：你能解释一下吗？

　　王：世界航空运输业经过了一百年左右的发展历史到今天，航空市场结构的集中化程度越来越高，呈现出寡头垄断的基本特征。例如，英航已占到英国航空市场70%的份额；汉莎占德国航空市场92%；法航为88%；大韩航为72%。拿美国来说，1978年在国内推行放松航空管制政策，其初衷就是反垄断。开始时大量航空公司涌现，随之而来的却是大量航空公司倒闭：从1978年至1994年，共诞生233家航空公司，但同时有198家倒闭，连环球、泛美等老牌航空公司也未能幸免。到了九十年代，美国前六家航空公司占国内航空市场的份额达到82%，而头三家就垄断了50%以上。这个结果出乎美国政府和许多经济学家的预料，人们不得不承认并接受了民航运输业的这一特殊发展规律。

　　记者：为什么会出现这种寡头垄断的市场格局？

　　王：这是由民航运输业自身的自然垄断性、显著的规模经济性决定的。大家知道，民航运输业成本昂贵，门槛很高，是一个典型的资本密集型和技术密集型的部门，需要相当大的经济规模才能摊薄它的成本。所以，在激烈的市场竞争中，那些大航空公司很自然地攫取居优寡头地位。

　　记者：照这种说法，如果各国都派本国的航空寡头参与国际竞争的话，那世界航空市场就变成各国航空寡头之间的竞争了？

　　王：这正是当今国际航空市场竞争的鲜明特点。不仅如此，大部分国际航空市场已经被航空寡头结成的“明星”、“环宇”等五大联盟瓜分了。

　　记者：你说到实行航空旗舰政策有利于维护本国的航空权益，应该怎么理解？什么叫“航空权益”？

　　王：航空权益是各国航空权利和利益的简称。简单地说，就是维护本国领空主权和安全，国家利益及本国航空业的利益。这是民航业的特殊性问题。国际间的民航运输都是一对一的对等飞行。你飞出去一家航空公司，外航就要飞进来一家。你飞出去的航空公司越多，外航飞进来的也越多。这样，势必给本国的航空市场和航空公司带来很大压力，并会产生一个中外空运力量对比的问题。谁都不希望看到在本国的领空上，外航的力量占居强势地位。因此，任何一个国家，无论其大小强弱，在开放天空时，都把维护本国的航空权益放在首位。基于上述理由，各国重点支持一家大型航空公司参与国际竞争，不失为一种明智的选择。

　　记者：现在开放天空不也是一种国际潮流吗？

　　王：不错，开放天空是大势所趋，也是我国改革开放的需要。外航进来，使老百姓乘飞机有更多的选择，有利于促进我国航空公司加快改革步伐，提高服务质量。我并不是反对天空开放，而是强调要处理好开放天空与维护本国航空权益的关系，不要顾此失彼。目前我们对国际航空市场的管理相当混乱，过份强调“内部竞争”，大家都争飞好的国际航线，把“内战”打到了海外。比如，我国有六、七家航空公司飞新加坡航线，结果谁都吃不饱，还为争夺客源竞相杀价。不少中国地区的国际旅客被拉送到新加坡，由新航转运到世界各地。在飞往美国、日本、韩国等热门国际航线上，这个问题也很突出。

　　记者：这样一来，我国航空公司就成了外航的“运输大队长”！

　　王：可以这么说。所以，应该对飞国际线的航空公司严格标准，慎重审批；集中兵力，统一部署；互相配合，一致对外。

　　记者：你能进一步谈谈我国应该实行航空旗舰政策的理由吗？

　　王：这是基于中国三大航空集团与外航寡头力量对比悬殊的实际情况提出的。约束各国间民航运输飞行的是国际航空协定。表面上看起来，双方是平等的。由于中方与外方实力上的差距，掩盖了实际上的不平等。中美航线就是典型。在运力方面，双方协议各自开27个航班。美方自恃实力开足27个航班，而中方的航空公司小而弱，开始时只能飞12个航班。尽管后来中方所飞航班数量增加了，但由于运力不足，很难弥补与美方在运力上的“剪刀差”。又因为中方在票价、服务质量等方面的明显差距，使国际旅客大多被外航拉走了。仅以首都国际机场出入境旅客数量为例，外航运送国际旅客人数1977年为6万人次，1987年为59万人次，1997年为267万人次，呈几何数字增长。1991年外航占国际旅客人数的47%，1997年上升为61%了。说明在中国地区国际航空市场上，中外空运力量对比已经出现了不利于中方的严重失衡。

　　记者：中国加入WTO后，中国的航空运输企业面临的形势会更严峻吧？

　　王：一点儿也不错。以中美航线为例，美利坚等大航空公司瞅着先期进入中国航空市场的美联合航、美西北航赚取了大把大把的钞票，早就冲着美国政府嗷嗷叫了，吵着闹着要飞到中国来，中美双方对飞的航班数量到明年4月1日将增加到54班。其他外航也急不可耐地要求增开飞往中国的航班。中国的航空公司面对的不仅仅是美国这一个强大对手，而且面对着一个“外航兵团”。因此，如果我们仍沿用过去的作法，各自为战，分散兵力，以小抗大，多头出击，外航势必占领更多的市场份额，把中国的航空公司挤到市场角落里去。这如同重量级拳王和轻量级拳手打比赛，单个较量，必败无疑。

　　实施航空旗舰政策会不会形成垄断

　　记者：不过，现在有人担心国航、南航联合会造成国内航空市场垄断。

　　王：我认为现在谈垄断为时尚早，有点耸人听闻，会闹出笑话。国航、南航联合，所占有的国内航空市场份额十分有限。两家加在一起，仅为30%，其中国航只占8%；东航和其它中央直属航占40%；地方航占30%。怎么会垄断？中国民航现有500多架飞机，用于飞播造林、高空摄影、播种撒药，却高度分散在26家航空公司中。有的航空公司只有三、四架飞机。

　　其次，国航、南航不可能在所有层次的航空市场中都占居主导地位。航空市场是一个多层次的市场结构，有国际航线市场、国内干线市场、支线市场等。同一层次的航空公司主要构成竞争关系，不同层次的航空公司主要构成合作关系，相互补充和支撑。而我国大、中、小航空公司都挤在一个层面上恶性竞争，支线航空市场却严重空置。我国现有140多个机场，客流量大的机场只有十几个，绝大部分机场的利用率很低；有的机场一周才有一、两个航班。国家提出西部大开发战略，资金、政策向西部倾斜，孕育着极大商机。大力发展支线航空市场的条件已经成熟。可以预测，支线航空的客流量会有较大幅度增加。地方航回归支线飞行运输，是中国航空市场恢复正常秩序和良性循环的重要标志。这样，不仅使地方航空公司活了，其它航空公司也活了。

　　第三，我国的民航企业目前还没有与政府主管部门脱钩，航空市场集中化程度很低。一旦航空公司都与政府部门脱钩，真正出现公平竞争，优胜劣汰的环境，市场会逐步走向高度集中化。那时，垄断现象将不可避免地发生。

　　不过，中国的航空市场毕竟处于幼年发展阶段，远未达到欧美航空市场的成熟程度。加之我国幅员辽阔，人口众多，人们长途旅行仍以铁路为主要交通工具。中国要从“铁路时代”步入以飞机为主要长途交通工具的“航空时代”，还有相当长的路要走。这个过程既为航空公司的生存和发展创造了无限商机，同时又是一个竞争激烈、优胜劣汰的过程。这里的“劣汰”是指淘汰那些不适应市场需要的航空公司，不应误解为只保留一家大航空公司，其他的航空公司都不要了。在偌大个中国，由一家大航空公司独霸天下是不可能的。你看看那些航空寡头垄断的国家里，中小航空公司照样活蹦乱跳的情景就明白了。

　　实施航空运输旗舰政策，老百姓能得到什么？

　　记者：如果实行航空旗舰政策，老百姓能得到什么实惠？

　　王：首先是安全飞行，旅客可以享受更安全的空中旅行；其次，能够得到更好的空中和地面服务。以国航、南航为例，在安全方面，国航和南航分别在北京、珠海设有飞行训练基地，装备了波音系列各种型号飞机的飞行训练模拟器。在北航有一个分校培训航空理论和外语，在澳大利亚有一个飞行学院，飞行训练体系相当完备。国航有连续47年安全飞行纪录，有丰富的安全飞行管理经验，在世界上也是数一数二的。

　　大航空公司的大、中型飞机多，乘坐宽敞舒适；客舱硬件设备齐全，能够提供统一、规范的空中服务，适应不同层次旅客的需求。

　　另外，国航的优势在国际航线，南航的优势在国内航线，二者结合后能形成较为完善的国际、国内航线网。同时，在世界和全国各地设有办事处和营业部，形成覆盖面较广的销售体系。这样不仅使老百姓买机票更方便，而且挑选旅行目的地、航线、航班时刻的余地更大，联程票旅客能享受更好的地面中转服务，常年旅客能得到更多的里程奖励。

　　记者：老百姓更关心的是飞机票价，他们能够买到更优惠的机票吗？

　　王：毫无疑问。因为票价是由成本决定的。强强联合能使企业规模加大，成本有效摊薄。例如：

　　飞机维修成本。两家公司每年的飞机维修成本约为20亿元，联合后能降低1／4，即减少5亿元。

　　飞机、发动机、零备件储备成本。两家共占用资金30亿元，联合后可以减少1／3，约10亿元。

　　飞行成本。两家都是波音系列飞机，联合后可以统一调配运力，不仅可以避免重复飞行，而且可以使航线布局和航班时刻更加合理。

　　人工成本。例如两家各自都在国外设办事处，在国内设营业部，联合后可以不再重复布点，节约驻外费用。

　　此外，还有信息资源共享。例如南航花1亿多美元引进一套空中指挥系统，可同时指挥1000架在世界各地飞行的飞机，联合后，既可减少重复引进，又能使安全飞行更有保障。

　　总之，强强联合后可以在许多方面合二而一，优势互补，合理配置资源，精减设备和人员，大大节约开支，最终导致票价下降。

　　记者：但是会不会出现乱涨价呢？

　　王：民航运输业一个显著特点就是公益性，它不能像某些行业的企业那样赚取高额利润。百姓不答应，政府也不允许。民航的每条航线都有一个平均成本。上浮一定的百分点就是航空公司的利润。以1999年世界航空公司营业利润前十名为例：它们的平均利润率仅为6%-7%。最高的是美西南航，利润率为16.5%，这是它采取低成本运营策略、经营有方的结果。作为政府物价部门，主要是制定和管好各条航线的最高限价。至于低于平均成本销售，应区别情况对待：一种情况是通过扩大规模，加强管理，使成本节约，票价下降。属于航空公司让利于民，应当欢迎和鼓励；另一种情况是依仗某种特权或其他“黑道儿”，为拉拢旅客，挤垮对手，不惜破坏规定，低于成本价倾销。一般航空公司是撑不住这种“低票价大战”的，不会干这种加速自我垮台的蠢事。

　　影响航空运输企业联合兼并的主要障碍

　　记者：你认为影响航空运输企业走向联合兼并的最大障碍是什么？

　　王：一是思想上的障碍，二是体制上的障碍。在联合或兼并过程中，领导和群众难免会有各种各样的想法，但主要矛盾还是领导。相当一部分领导主要考虑的是联合兼并后的“位置”问题。航空公司无论大小，公司领导都是司局级干部，谁肯自摘“顶戴花翎”呢？由于我国长期体制上的原因，企业干部制度尚未真正改革，因此“官本位”、“宁当鸡头，不当牛尾”的思想根深蒂固。国家综合管理部门在评价国航、南航提出联合一事时曾说：“你们的新意在于：这是大型国有企业领导自愿提出的联合，是头一份儿。”如果大家都能从国家利益的大局出发，许多问题就好办了。

　　至于体制上的障碍亦是显而易见的。中央直属航也好，地方航也好，都是国家的企业。你盈利了，不仅经营者个人得不到更多的实惠，企业的各种税费负担反而加重了。你经营不善，长期亏损，背后也有政府部门给“输血打气”。造成好的企业“活不好”，差的企业“死不了”。一句话，中国的航空市场缺乏公平竞争，优胜劣汰的良好环境。有人说：对长期亏损的航空公司实行破产“会造成不良政治影响”，依我看，恰恰相反，这正是尊重市场规律，按市场规律办事的表现。在激烈市场竞争中，有好就有差，有生就有死；优胜劣汰，实属正常。联合兼并是市场经济的必然产物，是企业在激烈竞争中求得生存和发展的自觉选择。在航空运输企业没有“断粮”、“断奶”，被真正推向市场之前，不会有什么“危机感”和“紧迫感”的，很难产生“自愿联合”的内在冲动。民航总局目前仍扮演着“中国民航总公司”的“老子”角色，他愿意所有的儿子都长得一个样，既不愿意看到哪一个儿子长得“太快、太壮”，也不愿意看到哪一个儿子“夭折死掉”。所以，打破现有体制障碍，实行政企脱钩，是各航空公司真正走向联合兼并之路的先决条件。

　　背景资料

　　一些国家对旗舰航空公司的支持政策

　　一些国家政府对旗舰航采取的支持政策，概括起来有三方面：一是鼓励航空公司之间联合兼并，特别是强强联合；二是对旗舰航给予必要的财政支持；三是抓紧对旗舰航的股份制改造，走民营化道路。

　　近一、二十年，航空公司之间联合兼并已经成为势不可挡的世界潮流。从1980年至1996年，全球空运企业的联合兼并案就有200多起。不难发现，其中世界级航空公司主要是通过航空企业的强强联合兼并实现的。如英航斥资4.5亿美元收购英国第二大航空公司———金狮航，使其规模增加了28%。1992年，澳大利亚快达航收购了本国第二大航空公司———澳大利亚航。1990年法航收购了法联合航和法国内航的主要股份，一跃成为当时世界第四大航空公司。不久前，加拿大航空公司与本国第二大航空公司———加拿大国际航合并，使其市场占有率从80%上升为94%。这些强强航空企业的联合兼并，都受到本国政府的支持和鼓励。

　　各国政府对旗舰航采取的财政政策主要有：一是颁布法令。如日航成立之初，日本政府专门颁布了《日航法》，明确规定由日航专飞国际航线。指出：“根据美、英、法、加等国的经验，民航业的发展不能离开国家资金资助。”明文规定对它的优惠政策。

　　二是投入巨资。由于各国的旗舰航几乎都是本国的载旗航空公司，代表一个国家的国力和形象，又因为航空公司在国际航线的投入成本远远高于国内航线，只靠航空公司自身难以承受。所以，几乎所有国家政府都对载旗航进行过重大投资。英、法、日、德等国政府数次对本国载旗航投入巨资，使之迅速跨入世界十大航空公司行列。

　　三是解除债务。法航是一家国营企业，长期经营不善，亏损严重。法国政府注资35亿美元，使其债务由70亿降至25亿美元。

　　四是实行优惠或减免税收政策。如进口飞机、发动机和零备件的关税、企业所得税、增值税等。

　　其他还有：实行政府贷款和资金担保；允许旗舰航向社会发行企业债券等。

　　此外，将旗舰航空公司实行股份制和民营化也算作政府的一项政策。由于旗舰航是一个国家参与国际航空市场竞争的主力，所以，当它的翅膀尚未丰满长硬时，给予一定的政策支持是必要的，但也增加了国家财政负担。况且，国家的资助并不能代替企业内部经营机制的转换。对此，一些发达国家的政府经历了一个认识转变过程。开始时，法航、英航、日航等都是国营或以国营为主的企业。它们也存在着人浮于事、机构臃肿、效率低下、经营不善、亏损严重等弊端。八十年代以来，除少数第三世界国家外，世界各国的航空公司普遍实行了股份制和民营化，并取得明显效果。各发达国家政府也先后大刀阔斧地对本国的旗舰航进行了股份制和民营化改造。如原来以国家控股为主的日航于1987年实现了全部民营化。英国于1980年推行民航业私有化，政府对英航只保留了一股———金股，即对有关国家安全和重大利益的事项保留否决权。法航前几年也将大部份国有股出售。这样做的结果是，政府作为投资人和所有者的职能趋于弱化，企业成为市场的主体，既减轻了国家财政负担；又提高了旗舰航的效率和竞争力。(记者 邓娟)

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