国务院1994年颁布的《汽车工业产业政策》明确指出，经济型轿车是汽车工业发展的重点，尤其是小排量微型轿车具有油耗低、停车占地少、价格便宜等特点，更适合当前购买力较低的市场需求。

　　针对一些城市自行制定政策，用行政办法限制一些型号轿车(包括小排量微型轿车)的使用，特别是限制一些非本地生产轿车的使用，人为地造成市场分割和地区保护，国务院办公厅1996年下发通知，转发了国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用的意见》，要求各级地方人民政府原则上不得以任何方式干预经营者对经国家许可生产销售的运营车辆的选择。但通知又说，直辖市以及计划单列市和省会城市人民政府可根据本地情况和消费者的不同需求，确定出租汽车不同车型的合理比例，该比例方案要按照出租汽车现行管理体制报请国家有关部门批准后实施，其他城市要经省、自治区有关部门审查同意。

　　由于不知道《意见》中的“合理比例”具体是多少，记者无法判定各城市中现在的出租车车型的比例是否合理，也无从得知现有状况是否是“报请国家有关部门批准后实施”的结果。但也许正是《意见》在表述上的一些模糊，造成了一些生产汽车的城市的出租车市场成了本地产车的天下，以至于当你在车上睡了一觉醒来后，看一眼街上跑的出租车就能判断出自己在哪个城市。在问到形成这种格局的原因时，除了上海和天津这样的老牌出租车产地的官员们敢于说“这里的市场早就是这样”外，其他出租车产地的官员们无一例外地指出，这是市场竞争的结果。

　　事实真的如此吗？

　　武汉：运营价水平划一

　　在武汉采访时，记者听到出租车司机有这样一个说法：过去武汉的出租车主要是夏利，大约三年前准备更换车型时，富康公司一下子就准备了1万多辆富康车，各家出租车公司几乎在一个半月内就完成了换型工作。在这一个半月内，相邻省份的大批车贩子纷纷来到武汉购买还未到更新期就被换下来的夏利车。

　　有一位“的哥”告诉记者，他买的一辆夏利车没用多长时间就赶上换富康车，一下子亏了好几万块钱。按他的话说，当时不换也得换，因为夏利与富康的运营价已经定成了一样的标准，再加上富康的制冷效果好，谁还会愿意坐夏利呢。

　　“的哥”们反映，以前夏利起步价为9.8元，富康为12.6元，夏利的生意还好做，后来夏利、富康的运营价一起下调，再加上减免了富康车车价5%的“定编费”，才形成了今天武汉富康车一统天下的局面。

　　在武汉市出租车管理处法规宣传科的办公室内，一位始终不肯透露名字的李姓负责人说，武汉市出租车保有量(指在车管所登记注册的车辆)共计1.2万辆，其中富康车占到90%，之所以形成这样的格局，那是因为其他车的质量有问题，而富康车是本地产，维修服务方便所致。他说，比如夏利，即使是新款的，使用一段时间后空调制冷性能也会下降，在素有“火炉”之称的武汉难有立足之地，再加上其他质量问题，所以在武汉会出现“的哥”买了以后又退货的情况。他说，前几年出租车更换车型时，因为富康车有全额贷款、售后服务好、离产地又近，所以司机们都愿意买富康车。作为出租车管理部门，并没有硬性指定非用哪种车型。他一再强调，武汉出租车市场的格局是靠竞争形成的，决不是靠政府的强制性政策。

　　这位负责人在回答记者几年前有关方面是否强行要求更换富康车的提问时，连续用了几个“绝对不可能”。他还说，将不同车型的价格定得接近是发展趋势。

　　据了解，目前在武汉市，富康车起步价为4公里8元，每公里租价1.4元；夏利起步价是4公里7元，每公里租价1.4元；捷达、桑塔纳的起步价为4公里8元，每公里租价1.5元。把这四款车作个比较，再把四个运营价比一比，不难看出其中的奥秘：富康的排气量是1.4，比1.6和1.8的捷达、桑塔纳运营成本来得低，但三者的每公里租价仅差一毛钱，显然富康更具竞争力；而夏利虽然可能运营成本更低，但由于它的起步价只与富康差一元钱，而每公里租价却相同，坐车的人当然宁可多花一元钱乘坐内部设施更好一点的富康，这也让富康占了便宜。

　　尽管那位负责人一再否认出租车换型受到政府主管部门干预的说法，但把所有车型的运营费定在一个十分接近的水平上，不能不让人怀疑这种做法的真正目的。至于那种因为富康车离产地近，维修服务更方便的说法显然是站不住脚的，因为当初富康车还未面市时，夏利和桑塔纳在武汉早已建立了相当规模的服务网点，但为什么它们今天却没有成为武汉市出租车的主力车型呢？

　　上海：还是那块“肥肉”

　　至于上海，凡到过那里的人都知道，马路上跑的几乎都是普桑和桑塔纳2000。对此，上海的“的哥”们似乎很自豪，一位“的哥”说：“我们是‘大上海’，就要维护‘大上海’的形象，两厢车多难看，有损‘大上海’形象。”记者注意到，他说的是“两厢车……有损大上海形象”。

　　上海市车管所的一位副所长则对记者说，上海市并没有硬性规定出租车只准用桑塔纳，但因为桑塔纳的起动性能好，上下高架桥方便，再加上三厢车适于载货，所以上海的出租车以桑塔纳居多。但这位负责人同时又强调：“三厢车不影响城市形象。”这话恰好成了那位“的哥”的说法的注解。

　　这位负责人还很坦率地对记者说：“其实所有生产汽车的城市对出租车市场都看得比较紧，可能源于这个市场是块肥肉吧。”

　　出租车市场的确是块“肥肉”，特别是对于上海这个有地产车的城市来说。目前上海市出租车保有量为5万辆左右，按三四年一个淘汰周期算，每年就能更新1万多辆。一位在上海汽车界从业的人士对记者说，每增加1万辆桑塔纳汽车的产量，就可以为上海的GDP创造0.3个百分点，“上海人当然不愿意把这块肥肉让给别人吃”。

　　与其他城市有所不同的是，桑塔纳成为上海出租车市场霸主的格局由来已久。当夏利、富康、捷达还未面市时，桑塔纳不仅成了上海出租车市场的龙头老大，也曾大批进入过其他城市的出租车市场。谁让它“出世”得早呢。只不过如今那些外地产车想要进入桑塔纳霸主地位已不可动摇的上海，不进行一场你死我活的“流血战争”，那几乎是不可能的。

　　记者曾在上海特意打过一辆红旗牌出租车，据开车的师傅说，红旗的起步价、每公里租费与桑塔纳一样，但比桑塔纳费油，活儿很不好干。因为他现在租的是公司里的车，没办法，如果可能，他打算换成桑塔纳。

　　天津：“大发”的天下

　　一到天津，看到满街跑的“大发”，不由得让人感到有点儿亲切，很像几年前的北京。今天的天津仍然是“面的”的天下，在3.2万辆出租车中，“面的”占一半以上，而且绝大部分是天津产的“大发”。这主要源自天津人的收入水平还不高。尽管如此，天津市政府仍下决心要淘汰“面的”——旧的“面的”淘汰后不许再上新的。

　　据了解，除了“面的”，在天津的出租车市场中，剩下的就基本上是夏利了。“面的”和夏利起步价分别为5元3公里和5元4公里，每公里租价为1元和1.2元，因为便宜，所以很受老百姓的欢迎，这大概也是“面的”在天津长久不衰的重要原因之一吧。

　　记者在天津还看到这样一个怪现象：在天津机场外的候车场上，有一批桑塔纳轿车正在等候拉客，车门上没有任何出租公司的标志，车顶上安了一个活动的顶灯，乘客一上去，司机就把顶灯摘下来放进了车里。记者问正在旁边值勤的交通干警是怎么回事，他说，因为天津机场是天津市对外形象的一个重要窗口，为了给初来天津的人们一个好印象，天津市政府特别批准了一批桑塔纳在机场与酒店之间运营。“不过，这批车并没有取得出租车运营资格，所以，严格地说，它们是‘非法运营’，行驶在路上时必须把顶灯摘掉”。

　　记者没有采访天津市政府有关部门，无法证实那位交警的说法是否属实，但天津市政府对于桑塔纳用于出租车采取这样的方法，不知是出于什么原因。

　　重庆方面提供的资料说，目前重庆市的出租车保有量大约是6000辆左右，其中奥拓占了5000多辆，另有捷达100多辆，富康300多辆，桑塔纳600多辆。有消息说重庆的出租车即将全面换型为重庆长安与日本铃木合资生产的羚羊牌轿车，该车排量为0.9。据“的哥”反映，重庆的出租车换型有政府干预的色彩，在市区指定较高比例的地产车作为出租车也是按照政府有关规定进行的。由于种种原因，这种说法记者没能得到重庆市政府方面的证实。

　　大概因为一汽就在长春，所以在长春的街头上到处跑的出租车是捷达也就不足为怪了。“的哥”介绍说，在捷达还未“出世”前，长春满大街跑的是夏利，所以现在仍能看到不少夏利，但“夏利的日子也长不了了，因为夏利的起步价和公里租价与捷达一样，你说它还能活多久”。

　　广州：竞争中适者生存

　　八个城市的出租车市场中，最开放的要数广州。

　　据调查，原来的广州出租车市场中有夏利、桑塔纳、富康、捷达等几种国产车主力车型，经过几年来的市场选择，捷达车以其动力性好、耐用性强、乘坐舒适，受到“的哥”和乘客的青睐。目前广州出租车的主力车型为捷达，约占总量2万辆的一半左右，以下依次为桑塔纳约5000辆，富康4000辆，夏利400至500辆。“的哥”们说，为了羊城的形象，夏利车将在2002年全部淘汰出广州的出租车市场。

　　大连和北京的出租车市场差不多，都属于“百花齐放”。大连的出租车总量为1万多，其中桑塔纳约占2/3，捷达1/3，剩下的是桑塔纳2000和红旗。因为更新淘汰所致，目前夏利出租车仅剩一两辆。北京出租车市场则仍是夏利的天下，在6.7万辆出租车中，夏利就占了一半。

　　总的来看，广州、大连和北京的出租车选型基本上是市场竞争的结果。

　　微车：谁让你那么小

　　虽然那些生产汽车的城市目前取消了对外地产车“入籍”的限制，但是对微型车，就是国务院通知中特别指出要取消对其进行地方限制的车型，很多地方还有诸多限制。

　　在重庆，记者与长安汽车集团某部门负责人进行过这样一场对话。

　　问：过去很多大城市都挺欢迎微型车，但后来却开始进行限制，这个情况你知道吗？

　　答：当然。上海曾进过一批50辆奥拓作为出租车，受到许多消费者的欢迎，认为(坐这样的车)便宜、实惠，而且什么样的大街小巷都能去。但是后来被禁止了，理由是它太小，与大都市不协调。北京的限制就更多了，什么奥拓不能上长安街啦，什么不能上高架桥、快车道啦，等等。北京(在这方面)甚至带动了上海。我不理解这是什么道理，巴黎是不是大都市？伦敦是不是大都市？罗马是不是大都市？人家为什么不限制，就我们的大城市特殊？

　　问：其他城市对奥拓是否也有限制？

　　答：有，而且很多。

　　问：也是因为嫌它小？

　　答：对。有的地方认为它会影响都市形象；有的地方认为它不是家用车，(因为)在中国人的概念中三厢车才是家用车，这(种观念)很可笑。

　　问：有没有什么具体理由限制奥拓？

　　答：有的根本不跟你讲明白就(对奥拓)进行限制。安徽芜湖市就是这样，这样一个小城市也不准这种不带尾巴的轿车在当地卖。我去年到那里去时，问他们为什么，(他们)就是不告诉你……

　　问：你认为这类限制目前是在减少还是在加剧？

　　答：在加剧。据我在柳州的同事讲，当地政府为了保护“柳微”，与当地电视台等新闻单位打招呼，不许提长安汽车，连我们拿钱到电视台去打广告都不行。

　　问：在重庆的出租车市场上是否也表现出某种地方保护？例如在重庆共有6000多辆出租车，其中长安集团生产的奥拓就占5000辆。对此你怎么看？

　　答：在重庆用轿车作为出租车始于90年代，先是桑塔纳，后来是夏利。奥拓是在1992年上市的，当时有一家出租车公司一次购买了40辆奥拓作出租车用，1年后那家公司感觉奥拓不错，比桑塔纳和夏利便宜，也很受老百姓的欢迎。于是，到了1994年，一些桑塔纳和夏利出租车也开始打出“奥拓价”，用和奥拓一样的起步价和公里价来招揽顾客，从那时起，很多出租车公司开始大量上奥拓，桑塔纳和夏利逐步退出重庆出租车市场，形成了现在这样的格局。

　　问：除了重庆外，还有那些城市的出租车以奥拓为主？

　　答：成都和遵义，特别是遵义，出租车几乎都是奥拓。

　　问：奥拓占领成都出租车市场，难免会令人联想起这是地方保护主义的结果？

　　答：这不对。谁都知道四川与重庆的关系，对此我不想多说。要特别提到的是，奥拓开始在成都并不受欢迎，因为奥拓的名字不好，是四川话“坳脱”的谐音，被理解为把生意“敲掉”。后来经我们多次做工作，成都人才从1995年开始逐渐接受奥拓，并且由于实用价廉，很快在1996年火爆成都。

　　问：这中间没有政府干预？

　　答：没有。

　　问：据说正准备取代奥拓作为出租车的羚羊(三厢，售价8万元)每辆有2万元的亏损？

　　答：是的。主要是因为羚羊一开始的国产化率还不高，需要一定的时间。但并不是说羚羊将取代奥拓，奥拓仍然将保持一定的数量。

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