MD90项目已经结束，近期内我国也不打算再上研制干线飞机项目。按照国家有关方面指示，当前航空工业的发展首先从突破先进支线飞机起步。但是，中国航空工业对自己的能力和未来走向如何认识？总结和探讨MD90项目经验，对我国今后民机发展有着重要的意义。

　　战略产业需要政策扶持

　　航空工业是一项战略性产业，航空工业是国家力量的象征之一，是一个国家技术经济实力和工业化水平的重要标志。对于这样一个高技术、资金密集、高风险、高度国际化的产业，它的市场开拓、国际竞争、资金筹集以及风险的规避和承受能力等方面，有许多特点都需要研究。

　　有观点认为，中国现阶段经济、政治环境不适宜发展民用飞机工业，要等经济发展到一定程度再发展。但是，大国的战略产业的发展，有时需要超出短期经济效益的考虑。两弹一星就是在我国人均GDP水平仅为100多美元的情况下上马的。国防现代化的提高，必将为全民族带来长远和整体的经济利益。此外，经济发展和产业结构高度化是同一过程的两个方面。国家的比较经济利益固然首先体现在劳动密集型产业上，但是，高科技产业也未尝不能体现比较利益。譬如在航空、航天产业，资金相对容易筹集，科技人才的优势也易于发挥。

　　世界航空工业的发展进程表明，尽管进入门槛很高，但只要国家目标明确，政策协调得好，并且坚持不懈，是完全可以取得成果，并在国际市场占得一席之地的。加拿大、巴西支线飞机工业的崛起就是很好的例子。

　　在国内市场上，民机工业事实上只有中国民航一个买主，而我们面对的是波音、空客这样的竞争强手，因此，要想解决民机工业的生存问题，政策性扶持尤其必要。

　　经济效益这笔账究竟该咋算？

　　近十年来，我国民航市场增长十分迅速，仅1990～1996年，民航客运量增长了6倍多。一项预测报告称，1998～2106年，中国民航共需要1677架飞机，价值757.4亿美元。但我国的干线飞机多年以来依靠进口，中国市场如今已经分别占波音和空客全球销售额的10%。

　　作为战略产业，航空工业的发展同时包含国家安全和经济效益的双重目标。仅从经济效益的角度，我们也可以MD90为例算一算这笔账。MD90的国产化率高达70%，根据目前核算的结果，大体上讲，我们比进口的正常市场价格贵20%。实际上，这贵出的20%有两个前提条件，一是产量很小，只有两架；二是这贵出的价格，包括了付给“老师”的学费，包括向中国银行贷款的利息。如果产量大就能平衡了。但是，就是这个20%，当时的政策不允许，所以MD90变成了赔本买卖。

　　另外，从上航的实例来看，作为飞机的主制造商，管理费用(包括质保体系、联络工程、制造支援，职工培训等费用)应该远大于一般制造厂。在这里，管理费用实际上和固定资产投资的性质是一样的。比如它的试飞站有将近100人，1994年以后就没有飞机生产任务了，但这支队伍又必须保留，而且要不断培训。如果让他们下岗，一旦有了飞机任务，将无法保证完成任务。但我们的财务制度，似乎对航空工业的“主制造商—供应商体制”还不能包容。

　　业界有人指责“MD90项目赔钱太多”，其实还应换个角度看这个问题。我们引进飞机的项目不止一个，一般情况下要买生产许可证，一出手都是以数亿美金计。汽车行业的技术引进也是同样情况，上海大众光是购买“帕萨特”的技术资料就花费了一亿美元。而在MD90项目中，我们的技术资料没花一分钱，所以麦道公司也曾感到自己“亏了”。对于赔本问题，应该综合测算。

　　上海航空公司副总经理刘乾酉指出，在航空产业，希望一个工厂或者一个项目马上就赚钱，这是不现实的。空中客车公司1970年成立，25年后才盈利。这期间，科研发展费用投入总计250亿美元，空客公司是在这部分费用不回收的情况下才盈利的。现在，空客已经能够跟波音公司平起平坐，甚至提出要占领60%市场份额的目标。

　　巴西从1964年开始上飞机项目，起初是由国家投入，成立公司，采用商业运作模式，国家控股89～90%。也是经历了25年以后，也就是在1994年，由于巴西国家财政困难，才开始向社会发行股票。但与此同时，巴西的航空产业也已经发育得比较成熟了，有了基础，所以就能够盈利了。如果对于我国民机工业，包括现在的新支线飞机，要求投资后马上就赚钱，那将是不可能办到的。

　　航空工业肯定会赚钱，但不等于主机厂一定赚钱。航空工业对整个经济有带动作用。假如把发动机厂、电子设备厂等都带动起来，那就是赚钱了。但是，如果光算我们某一个飞机厂不赚钱，说既然你老是赔钱，所以就让你停产倒闭，这就显然不符合整个产业发展的规律。

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