加入世界贸易组织，对中国汽车工业的影响可分为以下几方面：

　　制造厂加强合作与重组

　　随着汽车工业的全球化过程，各公司都在寻求以全球范围的经济规模来获取世界市场占有率。在4年至5年后，全球市场大约将由5家到6家世界汽车公司分割。强大的竞争压力正在使这种集中化趋势不断发展。兼并与收购，以及整车生产厂与配套厂新的整合浪潮，将在今年再度凸现。

　　目前中国汽车工业由100多个整车制造厂以及近3000家零部件厂所组成。然而只有几家汽车制造厂的年产量超过10万辆。此外，中国制造的轿车总产量仅相当于一个国外中型汽车制造商的年产量的一半。只有在生产上达到一定的规模，企业才能生存，这成为摆在中国轿车生产企业面前最亟待解决的问题。加入WTO后，中国势必加速实现这个目标，而中国与国外生产商的合作将进一步深化。中国政府已经制定了“抓大放小”的战略方针，也就是扶持大的汽车企业，不再负担小企业。从长期发展的观点看，只有4个国家级和6到8个地方性汽车制造厂具有适于生存的必要经济规模。

　　零部件工业的调整

　　打开国门，迎接挑战，就意味着中国国产轿车的价格和质量水平必须与国际市场接轨。达到国际标准的要求使配套厂的形势更为严峻，因为中国的零部件企业比中国汽车生产企业更分散、更无序。每个国产车生产企业都有一个垂直分布的单一配套体系，这种为单一生产厂供货的“配套联合体系”显然已是取得最佳效益的障碍，使得中国市场上某些汽车零部件的价格是国际市场价格的2到3倍。

　　中国零部件企业面临的最大威胁是，整车生产企业将进行全球采购，这必将影响本地零部件企业的利益。但是，如果零部件企业在产品的价格和质量方面达到了国际标准，其出口机会将增加，坏事又会变成好事。

　　销售与服务网络的改进

　　在世界上，没有哪个汽车市场像中国这样具有如此大的潜力。如果中国要达到全球人均汽车拥有率的水平，其市场还将再需要1.5亿辆汽车。过去，中国汽车市场不是面向私人用户的。但如今，这种情况已经发生了巨大变化。与汽车工业结构调整并行的是，中国汽车市场的结构现在正经历着一场意义深远的变革。在1985年，乘用车市场中，私人购车者只占9﹪，而在未来几年中，私人购车所占的市场比重将从今天的30﹪上升到超过50﹪。

　　然而，要释放中国消费者正在上升的购买力，需要新体制的支持：降低车辆税、减少牌照费、允许开展购车金融服务，这样才能进一步促进汽车的私人消费。中国加入WTO之后，将放宽对购买汽车融资贷款的控制。金融服务将会使中国汽车市场对那些现在还买不起汽车的新消费群体开放。

　　向私人购车市场的转变，还意味着消费者行为与期望值的迅速转变。除了期望更现代化的产品，消费者还需要优良的服务。对任何一个中国制造商来说，销售与市场营销能力是衡量其能否成功的极为重要的因素。如今，中国汽车工业的主要特点之一是制造商与销售商被人为分割。这导致了制造商与消费者的脱节。高效的、以消费者为导向的服务网络，其发展一定要伴随着现代化产品的发展。把车卖到顾客手中并不意味着业务划上句号，相反，这正是建立与客户良好关系的开始。

　　推出现代化的产品

　　与国际标准相比，今天的中国消费者在为老产品而多花钱。推出现代的、价格具有竞争力的国产汽车应该是国内汽车生产企业最重要的当务之急。中国汽车市场是在一个封闭的、受保护的环境中发展起来的，这导致了其产品价格超过了世界市场平均水平。例如，现今中国还存在着这种价格状态：重型卡车比轿车便宜。

　　进口限制配额的逐渐减少，加上取消进口限制和进口税等非关税与关税壁垒，将使进口汽车的价格更有诱惑力。进口车代替国产车将从豪华车型开始。随着关税一步步降低，影响将从上至下蔓延到所有车型上。因此中国的汽车产品最终必须达到符合现代化标准的价格、技术与质量水平上来。　　□张绥新【作者为大众汽车投资有限公司副总经理】

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