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http://finance.sina.com.cn 2000年08月13日 12:06 全景网络证券时报
对乘座飞机四处旅行的美国旅客来说，今年夏天可能并不凉爽，创记录的机场交通阻塞带来的是创记录的航线延迟，美国联邦航空管理委员会和飞行员开始讨论：为了提高机场运力，增加机场的安全性，是否应该对起飞和着陆的飞机重新进行调度？ 今年7月中旬，双方已经对此有了一个妥协的方案，但最后的结果是：航线的延误和机场阻塞情况仍然持续。 由此，引发一场范围更广的争论：航空服务的退化和差劲到底是解除管制程度太深带来的结果，还是解除不够造成的？ 对为解除管制加油的拉拉队长来说，政府退出的速度显然太慢了，挡了道。布鲁克林研究所的经济学家文森和东北大学的经济学家莫里森认为，从理论上讲，解除航空业管制最大的好处应该是每年能为消费者节约近200亿美元(目前并没有做到)。他们建议，政府应该更少干涉，以使市场能更灵活地运作起来。 但事实证明，在任何一个主要依赖公共设施并不完美且充满竞争的产业中，放任主义绝对行不通。首先，大航空公司真心希望的是，扩大市场影响力，支配航空交通枢纽；其次，解除管制必然会带来了一个不如人意的结果：各航空公司不愿意像过去一样，争相开设长途航班。 1985年以前，由于政府干预较少，各路航空公司纷至沓来，引发了航空业竞争的高峰，在这以后几年真正的价格战中，那些大航空公司虽然站稳了脚跟，但也损失了几十亿美元。这就是放任带来的结果。 据莫里森计算，有实力的西北航空公司的航线费用比起其它航空公司同样的航线来讲，便宜47.2%。这就是大航空公司的实力所在。所以，美国航空业各公司开始寻求合并，希望以大取胜。如果提议中的联合航空和美国航空集团的合并通过的话，其它对手为了防御，也只得寻找合并伙伴，这样一来，美国剩下的可能就只有为数不多的三家大航空集团，他们之间过去那种弱肉强食的肉搏战就会减少。竞争减少，对消费者可没有什么好处。 问题不仅仅是合并 今年夏天，在纽约和波士顿之间，许多对航空公司彻底失望的旅客，开始使用豪华轿车或者出租车游走其间。虽然费用较高，服务也谈不上好，而且要花四个小时，但旅客宁愿四位乘一辆车，把费用节省下来，也不愿意乘坐只需要一小时的飞机，因为他们不知道航班什么时候会延误，延误多久。 这种现象使美国政客提出了新的议案：基础设施建设。美国美铁公司的Acela火车把从波士顿至纽约的行程减少到了3小时(仍然很长)，但Acela的快递服务仍然跟不上，因为陈旧的轨道不能支撑快速车厢。要想长远解决这个问题，并不是对老铁轨进行翻修就可以了事，而应该像日本、法国和德国一样，铺设新的高速轨道。美国需要在大城市发展高速铁路服务来减轻航空运输的压力，增加航空运力。简而言之，需要更多的公共投资，增加基础设施建设。 航空管制解除的追随者认为，旅客的节省是通过不断提高的航班频率来实现的，但显然，他们没有把因误机带来的浪费计算在内。其他的市场倡导者倒是提出了一系列的市场机制来解决机场拥挤的问题。如文森和莫里森就提出了实行可变动价格，让那些需要享受快速、即时航班的旅客交纳一定的优先费用；还有人建议对机场的停放费用也要采取不同机制，以免小型私人飞机随便占据和使用本来就已经拥挤不堪的机场。 有趣的是，所有这些有创意的市场激励机制都是在政府管制的形式下实施的。在民主社会，商战的规则往往无可避免要在公众的争论和混战中最后制定。 由此看来，政府参与得少，本质上并没有产生更高效的市场。如果航空业解除管制可以保证费用降低的话，它同时也应该经得起服务越来越恶劣的谴责，但事实恰恰相反。 因此，最好的选择不应该是只由市场或者只由政府来定夺，而是两者更有效的接合。
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