中国民航业将要组建三大集团公司的消息传出前后，北京首都国际机场与天津滨海国际机场组建机场集团公司的商谈也有望进入实质性阶段。

　　合作：共同利益的驱使

　　首都机场规划发展部办公室的李旭告诉记者，首都机场与天津机场要组建集团公司，是建立在自愿的基础上的企业行为，至于具体采取哪种合作方式(兼并、联合)还需进一步协商。去年，北京首都国际机场和天津滨海国际机场双方就合作问题进行过探讨，双方都有合作意向，对此，天津市政府非常支持。并且，中央提出京津经济一体化，北京首都机场与天津滨海国际机场的合作是符合中央指示精神的，也是与国际接轨的必然趋势。首都机场规划发展部部长石雷鸣就此介绍说：国际上的机场大多已组成集团，英国机场公司甚至直接管理机场。

　　据李旭介绍说，首都机场目前效益虽不错，年营业额高达六七亿元，并且一直处于盈利状态。年飞机起降架次达十几万，年客流量达1800余万人次，仅去年客流量为1819万人次，机场运营规模、效益、客流量在全国均居榜首。但如此一流的机场，与国际大机场相比也不过是一个小机场。要扩大规模，实现规模效应，一方面需要大量资金投入，另一方面又需扩建用地，而机场建设总投资达百亿元，除了国家部分投资外，目前首都机场还负债数十亿。为了减轻债务，扩大融资渠道，打算年底首都机场改制为股份集团公司。而合作伙伴选择了天津机场，有一定的必然性：地理位置靠近，优势互相补充，历史关系特殊。

　　天津机场有关人士对于与首都机场合作一事表现得比较低调。宣传部门的一位负责人告诉记者，这个事情仅仅是个意向，还有很多需要谈的细节，具体情况他也不清楚，现在还没有需要对外公布的情况。

　　既然合作是“建立在自愿的基础上的企业行为”，中国社会科学院工业经济研究所工业布局与区域经济研究室主任魏后凯研究员认为，这项合作必定要对双方有利。

　　在分析天津的优势时，首都机场规划发展部部长石雷鸣说，天津具备立体化的交通运输体系，港口、地理位置上互补，作为北京第二机场可以避免重复建设。

　　业内人士大都分析到这项合作的原因之一是两个机场的“重复建设”，天津机场运量不足，合并的重要目的之一是进行资源的重新配置。

　　魏后凯所在的研究室正在研究的一个课题就是“重复建设”。他提出：“重复建设”是一个中性的概念，计划经济也好，市场经济也好，都有重复建设，都有生产能力过剩的现象。重复建设有合理与不合理之分：不合理的是指低水平的重复建设，明显生产能力过剩还建设一些技术水平低、污染环境、浪费资源的；还有一种，是在更高的水平上生产，在更高的水平上引进最先进的技术，能抢占到市场，这是合理的。合理的重复建设形成的市场竞争使产品结构、产业结构上一个新的台阶。美国的生产能力利用大约为75%-80%，差不多有四分之一的生产能力是过剩的。生产能力应当在一定时间内超过需求量。适度的重复建设是有利于市场竞争的，但过度的重复建设而且是低水平的，肯定会造成资源的浪费和生产能力的浪费等很多问题。

　　魏后凯分析，我国的民航和机场，确实存在重复建设的问题，在这个方面，机场比航空公司更严重。通过市场竞争，将有一批被淘汰，还有一些会走向联合或合并，组成新的集团，这肯定是一个趋势。

　　他认为，要避免重复建设，有两种办法：一种就是关停并转迁——过去行政的方法，但是不一定有效；最关键的是各个公司根据各自的优势和地域结合起来，达到“双赢”，有这样一种动机，通过市场的力量结合起来，政府引导，但主体必须是企业。

　　魏后凯特别强调，基础设施投资比较大，建设时间长，淘汰周期也长，因此应该是适当超前的，而不能建了一两年就不能用了，又得重建。比如首都机场，专家估计再过10年就会被塞满了。如果运量不能稳定在现在的水平，今后可能要修建一个新的机场，而有人提出廊坊是最好的地点。在国外是有这种情况的，两三个邻近的城市通过股份化共同投资建立一个机场。但是，他认为，从长远来看，一个机场可能还是不够，比如纽约就有好几个机场。

　　就机场而言，魏后凯分析，条块分割的体制导致每个市都要建一个自己的机场，就没有可能突破地域限制，应该联合起来，实行股份化，共同建一个市场化的机场。京津两个机场的合作，有重复建设的原因，但是，更关键的问题是发挥双方优势。

　　合作中可能出现的问题

　　据李旭分析，首都机场与天津机场合作，从短期来看也许效果不太显著，但有利于首都机场的长远发展。

　　对此，接受采访的业内人士和专家普遍持赞同意见。这两个机场合并，可以实现优势互补：天津机场航线少，机场利用率不高，可借首都机场客流量大、航班多、效益好等优势来盘活自己现有的闲置场地，增加客流和业务量。而首都机场客流量大，有时一些航班特别是旅游旺季出现机票供不应求的状况，一些旅游团队经常包不到旅游热线班机。与天津合并后，可直接把客流分散到天津，减轻首都机场压力。同时，天津扩建机场审批土地也比较容易。两个机场合作，更有地域上的优势，京津高速公路发达，高架铁路不久也将建成，天津到北京的路程只需一个多小时。现在北京是以客运为主，而天津是以货运为主的。天津的客运无法与北京竞争，而北京要扩展货运又没那么多地盘，所以，双方有共同的利益，又有冲突，优势要结合起来。

　　天津市政府等方面对这项合作表示支持。魏后凯分析，合作后能促进天津的物流增长。天津机场的货运能力很大，扩建后会成为我国的一个国际物流中心，合作以后可能会进一步强化这个功能。从投入和资源的配备来看，至少北京不会和天津竞争货源。弊端就是天津人到北京坐飞机可能到机场的时间要多一些，北京的货物到天津运输路途长一些、运费多一些，但这不是大问题。

　　魏后凯认为，民航总局、北京市、天津市在共同做这件事情，是看到有利可图。双方合并也好、联合也好，最好能达到双赢，虽然利益的分配有多有少，但只有都获得利益，才能走到一块。

　　至于合作形式，他分析：联合可能组建一个集团，但关键在于管理结构能否统得起来；合并则涉及资产重组和机构一体化问题，如果一体化比较好，能走过这一段，优势就能突出出来。

　　魏后凯还分析了合作中有可能出现的问题：一是地方利益，这是民航总局、北京市、天津市三方的合作，如果任何一方只考虑自己的利益，资源无法合理配置，合作很可能破产；二是集团利益，公司的重组面临许多具体问题，人员安排、机构组合，经营管理一体化处理不好，给经营管理带来很大困难——你想你的，我干我的，没有一个统一的战略肯定不行。在这个问题上，没有人可以来协调，只有市场来调节，只能他们自己来解决。(许晖 林春霞)

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