------“中国第三汽车集团老总答记者问”

　　记者：三汽集团打算生产什么车？

　　三汽老总：私人用经济型家庭轿车。

　　记者：价格定位在多少？

　　三汽老总：人民币10万元，但不排除由于成本等原因价格上浮到20万元。

　　记者：这样的价格老百姓买得起吗？

　　三汽老总：价格低了我们喝西北风？

　　记者：你们和一汽二汽等存在竞争吗？

　　三汽老总：都是国家企业，谈不上竞争，大家分一口饭吃......

　　民间对中国汽车业的失望积累多年，民怨鼎沸，其中最为难以理解的是为何国产轿车价格如此之高？凭什么拿着美国十分之一的工资，买同样的车，却比美国贵2--3倍？

　　汽车三商的答案是现在的汽车基本无钱可赚，理由是我们的功动力虽然便宜，但形不成规模，产生不了规模效益，产品成本居高不下。

　　如此程序化的表白和无关痛痒的解释，在通用别克的巨大成功面前，不但无法获得市场认同，反招致市场人士针锋相对的诘问。

　　据公开披露的消息称，上海通用别克投产当年就获巨额赢利，被作为中美合作的典范，产量尚未达标，2万辆就赢利6亿元。照此推算，利润率高达16%，126亿元人民币的投资，到2005年即可全部拿回。

　　正因为此，我们就不难理解，为什么有那么多人争先恐后地上马汽车，为什么在960万平方公里的土地上有大大小小整车厂114家之多。

　　关于规模经济，一位观察人士更进一步质疑道：“我的理解是：卖得不多，所以很贵。我想问一句，如此之贵，如何卖得多？况且，以桑塔纳今年23.1万辆的规模，还算形不成规模？据我所知，汽车生产规模超过15万辆时，生产成本就会大幅下降。对于汽车，我是外行，揪光了头发也弄不懂--国外大汽车集团开发设计一个新产品的费用动辄几亿美元，车还是那么便宜，为什么我们既没有设计开发的费用，劳动力成本又低，产品也有了规模，成本还会那么高？”

　　坚决不降价的理由之二是，降价不会使消费者的实际购车成本大幅下降，于事无补，因为“不合理的收费使消费者苦不堪言，有些地方甚至与车价相当，降两三万究竟能不能启动令人怀疑。”

　　有一个细节莫名其妙地被很多市场人士忽略了。去年上汽集团以优惠价---总价(包括车价和牌照等)低于市场3万--4万元的价格内部销售了1万辆桑塔纳系列的轿车。

　　如果汽车降价3万，对消费者来说意味着什么呢？汽有费税、购置附加费、城市增容费等各类收费，一般来说占车价的30%--40%，即可少交0.9万--1.2万元税费，两项相加，消费者的实际购车成本大致下降3.9万--4.2万元左右。

　　因此有人一边背诵着营销学鼻祖菲利浦.科特勒的经典名言：“品牌忠诚度是靠不住的，两分钱降价就能抵销。”一边建议汽车官员和车商最好在百忙之中抽出点空来，认真研究一下车价与车市的辩证互动关系，并且要以量化的方式。比如说车降价1万，需求可以增加多少？平均成本降低多少？降2万、3万呢？

　　有一点是确定无疑的，去年上汽那批优惠车，如果不降，究竟有多少人会去购买值得怀疑。

　　此前家电业的腥风血雨大浪淘沙是个很好的行业案例，正是一波波血流成河的厮杀成全了消费者的幸福生活。对那购私家车的消费者来说，道理非常简单：你厂商表现得好就给你掌声、鲜花还有大把的银子，你表现不好就一边玩去，和家电没什么两样。

　　对真实成本的探讨，几乎所有汽车制造商都保持着暖昧的沉默。那水究竟有多浑无人知晓，但是在浑水上之上升腾而起的一股怨气却吐音清晰---都是媒体“误导”惹的祸。

　　这一派的观点认为，轿车市场的疲软并不是由于国民经济的因素造成的，而是一些有影响的汽车专业报刊，不负责任地编造市场趋势，最终导致占中国轿车市场69%的私家车和出租、租凭的轿车销售严重萎缩，甚至有人把这些媒体比喻为“叛军逼宫”。

　　这一逻辑推导出的最后结论有些杀气腾腾，先是警造这些媒体“亡羊补牢并不太晚”，继而指出如若不然，“误导用户的媒体很可能进入经营困境”。

　　纵观中国商战史，这一类最后通牒式的战斗檄文可以称得上前无古人。只是媒体真有这等排山倒海的力量吗？

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